Berlin et Paris ont confirmé la fin du projet d’avion de combat franco-germano-espagnol lancé en 2017. Trop cher, trop complexe, trop politique, le projet ne sera pas regretté par grand-monde.
C’est l’histoire d’un programme dont même l’annonce de fin aura été ratée. Un peu moins de dix ans après son lancement, Berlin vient de planter le dernier clou dans le cercueil du projet de système de combat aérien du futur (SCAF, ou FCAS en anglais), en annonçant officiellement, à deux jours du salon aéronautique ILA de Berlin, la fin du projet. « Le président français et le chancelier allemand sont arrivés au constat partagé que les entreprises (Airbus et Dassault Aviation, ndlr) ne parvenaient pas à s'entendre sur la construction d'un avion de combat commun » , indiquait à l’AFP le gouvernement allemand .
Le programme SCAF prévoyait le développement commun d’un avion de combat (New Generation Fighter, NGF), de drones d’appui et d’un « cloud de combat » destiné à faire fonctionner le système en synergie. Outre le pilier 1 (l’avion de combat NGF), le projet intégrait notamment un pilier moteurs, confié à Safran et MTU, un pilier drones, attribué à Airbus et MBDA, un pilier capteurs (Indra, FCMS, Thales), et un pilier cloud (Airbus, Thales, Indra). Ce dernier pourrait survivre au grand crash : le gouvernement allemand assure que « le véritable noyau du SCAF doit être poursuivi en tant que système de systèmes européen ».
Cette annonce venue de Berlin, sans confirmation de Paris et Madrid pendant de longues heures (la confirmation de Paris est tombée un peu avant 21 heures), apparaît comme un énième raté d’un projet qui les a cumulés depuis son lancement. Contactées lundi en fin d’après-midi par Challenges, des sources de haut niveau chez Airbus et Dassault Aviation affirmaient n’avoir pas été informées de l’arrêt du programme. La formulation du gouvernement allemand, qui laisse à penser qu’il parle aussi au nom de l’Elysée, a aussi passablement agacé dans le camp français. « Il est incroyable que l’Allemagne parle au nom de la France, il fallait évidemment un communiqué commun signé par les trois pays » , fulmine un proche du dossier.
Si la forme peut faire débat, le fond est incontestable : le SCAF est mort, et personne, ou presque, ne regrettera ce programme. Dassault ? L’avionneur français, désigné maître d’œuvre du développement de l’avion, mais minoritaire en termes de charge de travail (33%, le reste étant confié à Airbus), s’estimait empêché de faire correctement son job de pilote du projet, et jurait pouvoir faire le job seul. Airbus ? Le groupe européen accusait Dassault de ne pas respecter les accords signés au départ, et refusait le rôle de simple sous-traitant.
L’Allemagne ? Elle disait ne pas vouloir payer pour un avion pas assez massif pour elle, calibré avant tout, selon le chancelier Merz, pour les besoins français. Quant à la France, elle s’agaçait de voir Berlin faire mine de découvrir les exigences françaises sur le NGF (embarquable sur porte-avions, et capable d’accueillir le futur missile nucléaire ASN4G), alors qu’elles étaient claires depuis le départ et validées par Berlin dès le 26 avril 2018.
L'intégration du SCAF/NGF sur porte-avions était dans le document de définition des besoins (HLCORD), co-signé par la France et l'Allemagne le 26 avril 2018. Source : rapport du Sénat, 2040 l'Odyssée du SCAF https://t.co/hWqNtoN43S pic.twitter.com/sSuVoW7nGg
— Vincent Lamigeon (@VincentLamigeon) February 18, 2026
Ces derniers mois, le projet SCAF était apparu à l’agonie. Airbus évoquait ouvertement un scénario à deux avions (un français et un allemand). Dassault accusait le groupe européen de le mettre sur la touche, reprochant aux parlementaires un manque de soutien. Seul Emmanuel Macron refusait de voir que le programme était en état de mort clinique, multipliant les négociations et rapports de la dernière chance. L’annonce de Berlin a le mérite de clarifier la situation.
Comment expliquer le crash du programme ? Les bisbilles entre Dassault et Airbus, concurrents historiques sur le segment de l’aviation de combat, mais appelés à coopérer sur le SCAF, ont évidemment joué. Le péché originel du projet, dès son lancement en juillet 2017 par Emmanuel Macron et Angela Merkel, était d’être avant tout un programme politique, lancé sans réelle impulsion des industriels, et un même un peu contre leur gré.
Le second facteur a été le manque de confiance entre Paris et Berlin, chacun soupçonnant l’autre de privilégier ses seuls intérêts. « A Berlin, un sentiment souvent exprimé en coulisses est que Paris souhaite avant tout que l’Allemagne finance ses avions , expliquait en décembre Ulrike Franke, chercheuse au think tank ECFR. Les Français estiment, quant à eux, que l’Allemagne tente de s’approprier leur propriété intellectuelle, et leurs parts de marché dans le secteur de la défense. »
L’arrivée dans le programme de l’Espagne dès 2019, alors que les équilibres franco-allemands n’étaient pas encore trouvés, a eu un effet désastreux sur le SCAF. D’un équilibre 50-50 entre Paris et Berlin, le projet est passé à une répartition en trois tiers, dans laquelle Dassault portait la part française, et Airbus les parts allemande et espagnole. L’avionneur français devait ainsi gérer un projet dont il n’avait qu’un tiers de la charge industrielle. Un équilibre qu’il avait validé dans un premier temps, mais qu’il n’a eu de cesse de dénoncer ces deux dernières années.
L’explosion du SCAF est aussi liée à un quatrième facteur : son incroyable complexité. Le développement a été découpé en sept piliers, avec des industriels désignés leaders, et d’autres sous-traitants (« partenaires associés », selon le terme choisi). Chaque charge confiée à un pays ne correspondait pas forcément à ses compétences, ce qui a généré des débats et négociations sans fin dès les phases de développement préliminaires.
Paris, Berlin et Madrid ont aussi voulu faire une sorte de programme militaire ultime : un avion de sixième génération qui pourrait regarder dans les yeux ses homologues américains, russes ou chinois ; des drones de toute taille, consommables ou non, baptisés « « remote carriers » (effecteurs déportés) ; le tout mis en musique par un très complexe « cloud de combat », qui permettrait à tous ces appareils de fonctionner ensemble.
Cette ambition technologique énorme a abouti à un programme complexe à développer, avec une livraison prévue à l’horizon 2040-2045, et extrêmement onéreux. Souvent chiffré à 100 milliards dans la presse, le programme SCAF aurait probablement coûté beaucoup plus. Le chercheur allemand Tobias Mueller, estimait en mars dernier le coût du seul NGF à 166 milliards d’euros , dont 50 milliards d’euros de développement et 116 milliards d’euros de coût d’acquisition. Il chiffrait même le prix unitaire de l’appareil à 250 millions d’euros, soit deux fois et demie le prix d’un Rafale (hors armement).
Chaque pays va désormais devoir repartir de zéro, ou presque. Berlin a l’argent, mais pas toutes les compétences : il va notamment devoir trouver un motoriste pour concevoir son appareil. La France a toutes les briques technologiques, mais manque de moyens financiers. La saga SCAF aura, en tout cas, fait perdre dix ans à une Europe militaire qui n’en avait guère besoin. Le programme concurrent GCAP, qui rassemble le Royaume-Uni, l’Italie et le Japon, n’est pas vraiment en meilleur état . Maigre consolation.
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