Exposé des motifs
M esdames , M essieurs ,
En 2023, le secteur du transport a représenté 34 % des émissions nationales de gaz à effet de serre, liées pour la majorité au transport routier, notamment aux voitures particulières (56 %) et aux véhicules utilitaires légers (16 %). La transition vers le véhicule électrique est le premier levier de réduction des émissions du secteur du transport. Malgré une progression récente importante des immatriculations, avec 17 % de voitures électriques neuves en 2024, le véhicule électrique ne représente que 2,2 % des voitures particulières du parc automobile en circulation au 1 er janvier 2024. Pour respecter la trajectoire de décarbonation, la part de voitures électriques devra atteindre 15 % du parc automobile en 2030 et 37 % en 2035.
La loi du 24 décembre 2019 d’orientation des mobilités (dite « LOM ») a instauré des quotas de verdissement aux flottes des entreprises et de l’administration, ainsi qu’une obligation de déclaration. Ces flottes doivent intégrer une part minimale de véhicules légers à faibles émissions (comprenant notamment les véhicules électriques et les véhicules hybrides rechargeables) lors du renouvellement annuel du parc automobile, selon un calendrier progressif jusqu’à 2030. Environ 3 500 entreprises sont concernées par ces quotas, notamment les grands groupes, et les sociétés de location longue et courte durée, représentant 60 % des immatriculations de véhicules neufs. Ces entreprises jouent un rôle clé dans la décarbonation et alimentent le marché de l’occasion en véhicules électriques, grâce à un renouvellement de leurs véhicules tous les 3 à 5 ans, plus fréquent que celui des particuliers. Des études récentes ont démontré que certaines entreprises pouvaient être considérées comme « leader » dans ce verdissement en ayant développé des politiques volontaristes alors que malheureusement de nombreuses entreprises étaient encore à la traine.
Dans une mission « flash », présentée en décembre 2024 par M. Gérard Leseul, député (Socialistes) de Seine‑Maritime et Jean‑Marie Fiévet, député (EPR) des Deux‑Sèvres, sur le verdissement des flottes automobiles, il est fait un état des lieux du respect des obligations de la loi « LOM » et sont mis en avant les freins à la transition énergétique des flottes automobiles. Les rapporteurs ont formulé ainsi 21 recommandations visant à accélérer l’électrification des flottes automobiles, à faciliter la mobilité verte en entreprise, et à renforcer le marché de l’occasion tout en assurant la souveraineté énergétique et industrielle de la France et de l’Union européenne.
Cette proposition de loi reprend notamment les recommandations et propositions législatives faites via cette mission flash afin d’encourager le verdissement des flottes automobiles des entreprises et des collectivités pour limiter les émissions polluantes mais aussi pour créer, à moyen terme, un marché de l’occasion de la voiture électrique qui sera profitable aux ménages.
Pour atteindre les objectifs de réduction des gaz à effet de serre du secteur du transport, et respecter la trajectoire d’électrification des véhicules associée, mais également pour créer un marché de l’occasion, l’effort doit être partagé entre les particuliers, et les entreprises ou administrations. La trajectoire d’électrification des voitures engagée par les particuliers est conforme aux objectifs de la planification écologique, avec notamment une part de voitures neuves électriques acquises par les particuliers (22 %) deux fois plus importante que pour les entreprises (11 %).
La loi n° 2019‑1428 du 24 décembre 2019 d’orientation des mobilités dite « LOM » impose des quotas de verdissement aux entreprises ainsi qu’à l’État et aux collectivités territoriales lors du renouvellement annuel du parc automobile.
L’objectif actuel de verdissement pour l’État est de 50 % de véhicules à faibles émissions (y compris véhicules hybrides rechargeables) lors du renouvellement annuel jusqu’à fin 2026, et de 30 % pour les collectivités territoriales jusqu’à fin 2024. Les objectifs 2023 sont respectés pour les collectivités territoriales, et sont en bonne voie pour l’État avec le recours à une part réduite de véhicules hybrides rechargeables au sein de leurs flottes. En effet, la part de véhicules légers (voitures particulières – VP et véhicules utilitaires légers - VUL) à faibles émissions en 2023 est de :
– 30 % au sein des flottes des collectivités territoriales ;
– 35 % au sein des flottes de l’État.
Les entreprises présentent un retard dans l’électrification de leurs flottes, notamment dû à une utilisation plus importante des véhicules hybrides rechargeables pour respecter leurs quotas. La trajectoire actuelle de verdissement est de 20 % (y compris véhicules hybrides rechargeables) lors du renouvellement annuel depuis 2024, de 40 % à partir de 2027 et de 70 % à partir de 2030. Le Secrétariat général à la Planification écologique estime qu’en 2023, les grandes entreprises ont acquis 9 % de voitures particulières électriques et 10 % de voitures hybrides rechargeables, ainsi que 12 % de véhicules utilitaires légers électriques. L’organisation Transport & Environnement précise que le taux d’électrification diffère entre les grandes entreprises qui atteignent 8 % de véhicules légers (VP et VUL) électriques, et 8 % de d’hybrides rechargeables, et les loueurs de longue durée qui atteignent 16 % de véhicules légers (VP et VUL) électriques et 8 % d’hybrides rechargeables.
Il existe ainsi une forte disparité parmi les entreprises et les collectivités. Certaines ont pleinement saisi l’enjeu du verdissement des flottes et présentent une part élevée de véhicules électriques, tandis que d’autres n’ont pas ou peu amorcé cette transition énergétique. Selon la direction générale de l’énergie et du climat (DGEC), entre 54 % et 60 % des entreprises, et un peu plus de 50 % des collectivités, ne respecteraient pas le quota légal de véhicules à faibles émissions en 2023.
La trajectoire actuelle de verdissement des flottes est adaptée aux enjeux de transformation du parc automobile. Sa structure progressive par paliers offre aux entreprises la flexibilité nécessaire pour se conformer à leurs obligations. Le respect de cette trajectoire par les entreprises est par ailleurs indispensable pour :
– atteindre les objectifs de réduction des émissions de gaz à effet serre au niveau français et européen ;
– accompagner les constructeurs vers l’atteinte des objectifs européens, notamment le CAFE 6, limitant la quantité de dioxyde de carbone (CO2) émis par tous les véhicules vendus ;
– générer un marché de l’occasion des véhicules électriques et démocratiser leur accès.
Cinq ans après la mise en place de cette trajectoire, force est de constater que celle‑ci n’est pas respectée et que l’électrification des flottes des entreprises progresse trop lentement. Cette proposition prévoit de permettre à l’État de prendre des mesures à l’encontre des entreprises et collectivités territoriales qui ne respectent pas leurs obligations.
Les entreprises et administrations ont l’obligation de déclarer le pourcentage de véhicules à faibles émissions (inférieures à 50 grammes de CO2 par km) et à très faibles émissions (fonctionnant à l’électricité ou à l’hydrogène) lors du renouvellement d’une partie du parc automobile chaque année. La direction générale de l’énergie et du climat indique que 70 % des entreprises n’ont pas respecté leur obligation de rapportage ; ici aussi, il apparait nécessaire de mettre en place des sanctions pour la non ‑ transmission de ces informations.
Également, pour garantir l’application des dispositions de la loi « LOM », il est proposé dans cette proposition de loi de rendre possible l ’exclusion de ces entreprises des marchés publics et des contrats de concession dans le cadre de la commande publique.
Les entreprises actuellement concernées par les quotas de verdissement sont celles qui disposent d’un parc de plus de cent véhicules légers. Pour accélérer la conversion du parc, il est proposé un abaissement de ce seuil à cinquante véhicules, à partir de 2028 .
Si, les trois quarts des véhicules hybrides rechargeables (VHR) sont immatriculés par des entreprises (78,2 % en octobre 2024), il est possible de s’interroger sur leur pertinence environnementale et économique . En effet, un rapport de la Commission européenne estime qu’en 2021, les émissions moyennes de CO2 en conditions d’utilisation réelles étaient 3,5 fois supérieures à ce qu’indiquait l’essai « WLTP », notamment car ces véhicules ne sont pas suffisamment rechargés et utilisés en mode électrique. Selon la DGEC, à compter de 2025, les véhicules hybrides rechargeables verront leurs émissions à l’homologation multipliées par un facteur 2,5 en moyenne puis 3,5 en moyenne à partir de juillet 2027. La part de VHR en dessous du seuil « à faibles émissions » tomberait à 23 % en 2025 et 10 % en 2027.
De plus, selon l’Institut Mobilités en Transition , le prix de ces véhicules atteint en moyenne de 58 717 euros en 2023 pour une masse de 1 950 kilogrammes. Ils sont donc globalement plus lourds et plus coûteux que les véhicules électriques , qui coûtent 41 473 euros et pèsent 1 681 kilogrammes.
Avec la fin des immatriculations de véhicules neufs émettant du CO2, prévue en 2035, les véhicules hybrides rechargeables s’avèrent peu compatibles avec les exigences de sobriété et de transition énergétique. Ce texte vise donc à cibler le renouvellement sur les véhicules à très faibles émissions.
Alors qu’il est nécessaire de permettre la pleine application de la loi « LOM », il est aussi essentiel de préserver des sanctions plusieurs secteurs spécifiques qui rencontrent des usages particuliers et des difficultés spécifiques au verdissement.
C’est le cas des loueurs de véhicules qui dépendent fortement de la demande des clients . De fait, ils ne sont pas décisionnaires de la motorisation du véhicule pris en location, aussi, il convient de diriger les sanctions vers les décisionnaires et les affectataires finaux. Bien qu’ils ne soient pas décisionnaires, les loueurs de véhicules ont néanmoins un rôle essentiel à jouer afin d’inciter leurs clients à se tourner vers la mobilité électrique.
Il en est de même pour les centrales de réservation des taxis et des voitures de transport avec chauffeurs (VTC) qui sont simplement des organisations de mise en relation entre les clients et les chauffeurs. De fait, les centrales de réservation ne sont pas décisionnaires et ne sont pas les affectataires finaux. Il est donc proposé de ne pas appliquer de sanction.
Si cette proposition invite à ne pas appliquer de sanctions pour ces activités, il est essentiel qu’elles soient toujours soumises aux obligations prévues par « LOM » et au rapportage qui est prévu afin de les inciter à suivre cette trajectoire.
En raison des spécificités des départements et territoires d’Outre‑mer, cette proposition de loi ne souhaite pas appliquer les sanctions prévues pour les territoires qui relèvent de l’article 73 de la Constitution.
Parmi les 6,5 millions de véhicules utilitaires légers en circulation au 1 er janvier 2024, 93,4 % fonctionnent au diesel, et 1,6 % sont électriques , les hybrides rechargeables et non rechargeables représentant un volume négligeable. Le taux actuel d’électrification des VUL reste nettement inférieur aux voitures particulières : en 2023, 7 % des immatriculations sont électriques contre 17 % pour les voitures particulières. Le faible taux d’électrification des VUL électriques peut en partie s’expliquer par l’application tardive des quotas de verdissement, qui n’ont concerné les véhicules de plus de 2,6 tonnes qu’à partir de 2023.
De plus, l’électrification d’une partie des VUL fait face à divers obstacles en raison, d’une offre qui se développe progressivement mais qui reste limitée , avec une gamme deux fois moins large dans les catalogues constructeurs que celles des véhicules thermiques et d’une autonomie réelle parfois insuffisante pour répondre aux besoins des entreprises ; les temps et les capacités de recharge disponible ne permettant pas toujours de compenser l’insuffisance d’autonomie. Pour tenir compte de cette réalité, cette proposition de loi souhaite conserver dans la trajectoire de verdissement les fourgonnettes et les fourgons moyens, et en exclure de cette trajectoire les grands fourgons, les véhicules « à carrosser » et les VASP. En conservant une partie des VUL dans le champ des obligations de la « LOM », les entreprises pourront se concentrer prioritairement sur l’électrification des véhicules particuliers et plus progressivement sur les VUL tout en respectant les obligations de verdissement.
Le verdissement du parc des VUL va s’imposer progressivement pour les petites entreprises. Malheureusement, en raison du coût actuel d’un VUL électrique, certaines petites entreprises ne parviennent pas à obtenir le financement qui pourrait leur permettre de participer à la transition. Aussi, cette proposition souhaite mettre en débat, via la rédaction d’un rapport du Gouvernement au Parlement, la création d’un fonds de garantie à des destinations des petites entreprises (dont on sait qu’elles représentent un parc très important) pour l’acquisition, le rétrofitage ou la location d’un VUL à très faibles émissions.
La mission flash a pu mettre en évidence l’importance de la formation pour inciter à l’usage d’un véhicule électrique. L’article L. 224‑12‑1 du code de l’environnement prévoit des actions de formation ou de sensibilisation des utilisateurs des véhicules pour les entreprises et administrations assujetties aux quotas de verdissement. Elles abordent notamment l’éco‑conduite et les conditions pour une utilisation optimale des véhicules hybrides rechargeables en mode électrique.
Toutefois, l’un des éléments clés du succès de l’électrification des flottes repose sur l’engagement de la direction et sur la formation des salariés gestionnaires de flottes . Dans ce texte, il est proposé de rendre obligatoire une formation ou une sensibilisation à la gestion de l’énergie, au pilotage des points de recharge, aux caractéristiques (autonomie, performance, recharge) des véhicules électriques et à l’évaluation des coûts associés (valeur résiduelle, « Total cost of ownership (TCO) ») pour tous les salariés et agents concernés, notamment les gestionnaires de parcs de véhicules et de bâtiments. Mais aussi, des formations au pilotage de projet du verdissement de l’entreprise, impliquant plusieurs services (managers, ressources humaines, achats…) peuvent également être mises en place, afin de favoriser la conduite du changement en interne.
Plus généralement, les salariés utilisant un véhicule d’entreprise ont les mêmes inquiétudes que celles observées chez les particuliers , concernant par exemple les performances des véhicules électriques (autonomie, temps de recharge). Des campagnes de communication peuvent être mises en œuvre pour lever les obstacles culturels qui freinent à l’adoption des véhicules électriques, et déconstruire les idées reçues autour de ces véhicules. Une fois la transition vers un véhicule électrique réalisée, les utilisateurs ne souhaitent généralement pas revenir à un véhicule thermique. Il est donc important que les différents acteurs du secteur s’engagent dans une dédiabolisation de véhicule électrique par le biais de campagne de communication visant à informer le grand public sur les réalités de ce type de véhicule et sur les nouvelles obligations qui entrent en vigueur sur les systèmes de recharge avec le règlement européen « AFIR ».
Dans les entreprises, le plan de mobilité employeur vise à optimiser les déplacements liés à l’activité de l’entreprise, et au trajet domicile ‑ travail des salariés , en vue de réduire les émissions de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques. Toutefois, le rapport met en évidence que ces plans de mobilité employeur ne réinterrogent pas suffisamment les usages de la mobilité et ne sont pas encore perçus comme un levier de transformation majeur, bien qu’une progression soit constatée. Ils se focalisent sur la mise en place du télétravail, et sur les mesures financières ou les justificatifs à fournir. La réglementation, et les bénéfices potentiels environnementaux et sociaux restent mal connus. Par ailleurs, la possibilité de mutualiser ce plan entre entreprises est rarement envisagée. Afin de renforcer la pertinence de ce dispositif et en faire un outil de dialogue social, il est proposé d’intégrer les déplacements liés à l’activité de l’entreprise au sein des négociations annuelles obligatoires en entreprise, en complément des trajets domicile‑travail des salariés.
Si cette proposition de loi sur le verdissement des flottes automobiles des entreprises et des collectivités vise à encourager la conversion du parc automobile vers l’électrique, il convient aussi d’envisager le verdissement des flottes automobiles plus largement avec une baisse de la taille de ces parcs, mais aussi en posant la question de leur durabilité et de leur contribution à la politique sociale et solidaire de la structure. En effet, il est parfois pertinent de favoriser la mise en place des dispositifs alternatifs qui permettent aux salariés d’utiliser des modes de transports alternatifs au véhicule personnel tels que le cycle, les transports en commun, ou les véhicules intermédiaires. Le verdissement nous invite également à envisager un prolongement de la durée de vie des véhicules et à considérer le véhicule dans la totalité de son cycle de vie.
À cette fin, cette proposition de loi invite à créer le « crédit mobilité ». Ce dispositif permet à l’employeur de proposer à son salarié bénéficiaire d’un véhicule de fonction, de renoncer à ce véhicule – où d’en prendre un plus petit – au profit d’une carte semblable aux « titres restaurant » ou « chèque vacances » mais pouvant être utilisée pour financer les mobilités vertes du salarié. Ce crédit mobilité se distingue pleinement du forfait mobilité durable dans la mesure où celui‑ci a un montant nettement supérieur, correspondant à l’équivalent du TCO annuel du véhicule de fonction remplacé ; et a un champ d’utilisation plus large, permettant l’achat de billets de train ou encore la location de véhicule de courte durée. Il permet ainsi d’encourager le salarié à se séparer de son véhicule de fonction lorsque ce dernier n’en n’a pas l’utilité au quotidien, mais contribue aussi concrètement à la diminution de l’empreinte carbone de chaque salarié, et permettant in fine à l’employeur de limiter la taille de sa flotte et à respecter les obligations de verdissement de son parc automobile.
Dans cette même optique ce texte souhaite encourager la mise en place du forfait mobilité durable dans les structures . Ce dispositif facultatif permet au salarié d’obtenir une prise en charge de ses frais de mobilité durable, (transport collectif, covoiturage, mobilités douces…). Il est proposé que la mise en place du forfait mobilité durable soit valorisée pour atteindre les objectifs de verdissement des flottes.
Par ailleurs, cette proposition de loi souhaite préciser que rétrofiter un véhicule , c’est à dire remplacer la motorisation thermique par une motorisation à très faibles émissions, est un objet de verdissement qui est comptabilisé comme un véhicule à très faibles émissions dans le renouvellement annuel du parc automobile de la structure.
De plus afin d’envisager la totalité du cycle de vie du véhicule et pour intégrer pleinement le véhicule dans la politique sociale et solidaire de l’entreprise, il est proposé de valoriser le don de véhicule à une organisation reconnue par le droit à déduction fiscale, en comptabilisant ce don comme 0,1 véhicule à très faibles émissions dans le rapportage LOM par véhicule donné.
La mobilité électrique est un enjeu stratégique pour la souveraineté industrielle de la France et doit être soutenue pour répondre aux défis économiques et climatiques. La transition énergétique des flottes permet de réduire la dépendance aux énergies fossiles, et de stimuler les ventes de véhicules électriques par les constructeurs, plus particulièrement les constructeurs français et européens, leur permettant de respecter les différentes échéances européennes. Le rapport indique que les entreprises ont tendance à privilégier les constructeurs français : en 2023, 50 % des entreprises ont immatriculé des véhicules de marque française. Cette tendance se confirme pour le secteur de la location longue durée, pour lequel les modèles de voitures les plus immatriculés en 2023 sont la Renault Clio, la Peugeot 208 et la Citroën C3 et pour la location de courte durée avec 63 % de véhicules français et 21 % de véhicules européens et nous devons l’encourager.
L’empreinte carbone d’une voiture électrique européenne est généralement moins élevée que celle de son équivalent asiatique ou américain. En étant indirectement favorable aux modèles produits en Europe, le score environnemental devient aussi un outil de politique industrielle . Au‑delà de son bénéfice environnemental, l’introduction du score environnemental en janvier 2024 a aussi permis l’augmentation des véhicules électriques assemblés en France et en Europe et participe à l’essor d’une filière européenne des véhicules électriques.
Le score environnemental apparaît ainsi comme une solution aux enjeux de souveraineté . La transition vers une flotte électrique doit être effectuée grâce à des véhicules respectant un score environnemental minimal. C’est la condition pour un verdissement complet.
C’est pourquoi, la présente proposition invite à mobiliser le score environnemental afin de favoriser les véhicules électriques les plus vertueux sur le plan environnemental et fabriqués ou assemblés en France et en Europe, en accordant une majoration de 50 % pour ces véhicules dans le cadre des obligations de verdissement.
Enfin, il n’est pas concevable de penser la transition écologique sans penser à l’intégralité du cycle de vie des véhicules à très faibles émissions. Les voitures électriques font encore face à certaines incertitudes quant à leur réparabilité, notamment concernant le bloc batterie des véhicules. Outre le frein psychologique que peuvent entrainer de telles incertitudes dans le verdissement du parc automobile, il apparait nécessaire, dans une logique de développement durable et de transformation de nos modes de consommation, de maximiser la durabilité des véhicules électriques. La présente proposition propose donc la création d’un indice de durabilité s’appliquant à l’ensemble des nouveaux véhicules électriques à compter de 2028, offrant ainsi davantage de transparence aux consommateurs et aux réparateurs , mais favorisant aussi l’innovation technologique permettant d’allonger la durée de vie d’un véhicule neuf.
Convaincus de l’importance d’engager le verdissement des flottes automobiles des entreprises, de l’État et des collectivités et conscient des difficultés qui peuvent exister, cette proposition de loi souhaite apporter une réponse globale et concertée à la suite des travaux de la mission flash sur le verdissement des flottes présentée en commission du développement durable et de l’Aménagement du territoire en décembre 2024 afin d’encourager le verdissement des flottes automobiles. Cela doit permettre de limiter les émissions polluantes, de renforcer notre souveraineté énergétique et industrielle et de créer un marché de l’occasion qui permettra aux ménages d’accéder enfin à la mobilité électrique.
L’article 1 er prévoit de privilégier les véhicules à très faibles émissions dans le cadre des obligations de verdissement des flottes automobiles des entreprises et donc prévoit la suppression des véhicules à faibles émissions de cet objectif. Il vient également définir dans la loi le score environnemental qui permet d’encourager l’acquisition des véhicules les plus vertueux. De plus il prévoit l’abaissement des obligations de verdissements pour les entreprises qui ont un parc automobile entre 50 et 100 véhicules à partir de 2028 avec une trajectoire adaptée. Enfin, il introduit une formation obligatoire, pour les gestionnaires de parc, de bâtiment et leur direction au verdissement et à la mobilité électrique.
L’article 2 organise la mise en place des sanctions pour les entreprises, l’État et les collectivités locales qui ne respectent pas les orientations de verdissements des flottes automobiles, mais aussi les modalités de publication des informations nécessaires à l’établissement des éventuelles sanctions. Il détermine également le régime dérogatoire à son application et prévoit les ajustements qui peuvent être mis en place avec le crédit mobilité durable, le forfait mobilité durable, le score environnemental, le rétrofitage, le don de véhicules ou encore l’indice de réparabilité.
L’article 3 inscrit l’exclusion possible de la commande publique d’une entreprise qui ne respecte ses obligations de verdissement.
L’article 4 intègre les déplacements liés à l’activité de l’entreprise dans les négociations annuelles obligatoires en entreprise, en complément des trajets domicile‑travail des salariés. Il introduit également le crédit mobilité durable comme un outil de verdissement.
L’article 5 appelle à la mise en place d’un indice de durabilité des véhicules à très faibles émissions à compter de 2028.
L’article 6 prévoit la remise d’un rapport du Gouvernement au Parlement au sujet de l’opportunité et de la faisabilité de mise en place d’un fonds de garantie à destination des petites entreprises afin de simplifier le financement de l’achat ou de la location des véhicules utilitaires légers.
L’article 7 vient gager cette proposition de loi en augmentant les accises sur les tabacs.
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proposition de loi