L’État doit dire dans les prochains jours la manière dont il financera sa part de la LGV, alors que les collectivités redoutent un recours à un partenariat public-privé qui pourrait faire gonfler la fracture de 7 milliards d’euros
L ’État s’est donné un mois pour dire comment il compte payer son écot à la ligne à grande vitesse (LGV) Bordeaux-Toulouse/Dax. « Un projet irréversible », assurait le Premier ministre Sébastien Lecornu le 7 mai dernier à Toulouse. Un engagement formel après des années marquées par un grand flou. Deux options sont sur la table : un portage 100 % public, le scénario initialement prévu, ou un partenariat public-privé. La décision est attendue sous peu. Un vrai suspense et une question : une LGV « irréversible », mais à quel prix ?
Le protocole signé le mois dernier a réévalué le montant du projet : on est passé de 14 milliards à 15,5 milliards d’euros. 20 % sont pris en charge par l’Union européenne, 40 % financés par les collectivités locales, 40 % par l’État. Soit une quote-part d’un peu plus de 6 milliards. Dans ce document, la région Nouvelle-Aquitaine s’est assurée que la LNSO (Ligne Nouvelle du Sud-Ouest) recouvre bien les deux dessertes : Toulouse et Dax, avec, à terme, l’objectif de se raccorder au réseau espagnol. Leur réseau à grande vitesse arrivera à la frontière fin 2027. Depuis un mois, on agit en coulisses. Avec cet élément qui vient corser l’équation : un État dépourvu de marges de manœuvre, face au déficit abyssal des finances publiques. D’où la tentation de se tourner vers le privé.
Dans ce contexte, les 24 collectivités engagées défendent bec et ongles un portage public. Alain Rousset, président de la région Nouvelle-Aquitaine qui dirige la SGPSO (Société du Grand Projet du Sud-Ouest), un établissement public dédié à son financement, en a fait son mantra. « Je préside une structure qui a la capacité d’emprunter et de le lisser sur quarante ans », indique-t-il. Il avait fait la proposition d’avancer la part de l’État. « Cela fait partie des scénarios étudiés », confirme un proche du dossier. Autre piste, dans le cadre d’un portage public : que l’État finance sa part dans le cadre d’un emprunt à la Caisse des dépôts : « Sur quarante ans, cela représente 150 millions d’euros par an, c’est supportable au vu du caractère stratégique de cet équipement », calcule le président néo-aquitain.
Mais les services de l’État moulinent une autre hypothèse : un partenariat public-privé mis en orbite par Dominique Bussereau, l’ex ministre des Transports, président de la conférence Ambition France Transports . « Nous n’y arriverons pas sans les financeurs privés », expliquait-il en janvier à « Sud Ouest ». Un scénario examiné par les services de Matignon. Ils ont adressé plusieurs ballons-sondes à des acteurs liés de près ou de loin à ce dossier. « Une décision doit maintenant être prise ! Elle relève du politique. La seule exigence du monde économique est que le dossier doit sortir et respecter le calendrier prévu. Cela n’a que trop duré », explique François Perrin, président du Medef Nouvelle-Aquitaine.
De côté des collectivités, un partenariat public-privé est un épouvantail : « Ce serait aberrant, cingle Alain Rousset. Il nécessite une refonte juridique complète du modèle et des contrats, c’est encore une perte de temps. Mais surtout le recours à un PPP [partenariat public-privé, NDLR] représente un surcoût de 7 milliards d’euros, en raison notamment de la rémunération du capital apporté par le concessionnaire. C’est plus cher, plus long et sur le principe cela dirait que l’État décide de changer la règle du jeu en cours de route… Le PPP n’a aucun avantage, de toute façon les entreprises travailleront sous commande publique. » Si l’État venait à retenir cette solution, des collectivités pourraient jeter l’éponge et se retirer du projet. Autant dire que l’arbitrage attendu est lourd d’enjeux. « Oui il y a un surcoût, reconnaît un grand opérateur de travaux publics. Il est chiffré et cela ne bougera pas. C’est contractuel. L’expérience nous apprend que dans les projets avec portage public, on multiplie par deux, voire davantage, le prix affiché au départ pour obtenir celui à l’arrivée. » Il reste donc un aiguillage de taille à franchir pour que cette LGV soit « irréversible ». Réponse dans quelques jours.