Le secteur des transports européens face à l’enjeu de la décarbonation

Document 1994

1. Article 21 du règlement FuelEU Maritime

   1. Les bilans de conformité portant sur l’intensité en GES visée à l’article 4, paragraphe 2, et, le cas échéant, le sous-objectif en matière de carburants renouvelables d’origine non biologique visé à l’article 5, paragraphe 3, de deux navires ou plus, tels qu’ils sont calculés conformément à l’article 16, paragraphe 4, peuvent être groupés aux fins du respect des exigences énoncées à l’article 4 et, le cas échéant, à l’article 5, paragraphe 3. Le bilan de conformité d’un navire ne peut pas être inclus dans plus d’un groupement au cours de la même période de déclaration. Deux groupements distincts peuvent être utilisés pour l’objectif de réduction de l’intensité en GES ainsi que pour le sous-objectif en matière de carburants renouvelables d’origine non biologique. 2. La compagnie enregistre dans la base de données FuelEU son intention d’inclure le bilan de conformité du navire dans un groupement, la répartition du bilan total de conformité du groupement à chaque navire et le choix du vérificateur retenu pour vérifier cette répartition. 3. Lorsque les navires participant au groupement sont contrôlés par deux ou plusieurs compagnies, données du groupement enregistrées dans la base de données FuelEU, y compris la répartition du bilan total de conformité du groupement entre ses navires et le choix du vérificateur chargé de vérifier ladite répartition, sont validées dans la base de données FuelEU par toutes les compagnies concernées au sein du groupement. 4. Un groupement n’est valable que si le bilan total de conformité est positif, si les navires qui présentaient un déficit de conformité calculé conformément à l’article 16, paragraphe 4, ne présentent pas de déficit de conformité plus élevé après la répartition de la conformité groupée, et si les navires qui présentaient un excédent de conformité selon le calcul effectué conformément à l’article 16, paragraphe 4, ne présentent pas de déficit de conformité après la répartition de la conformité groupée. La consolidation des émissions CO2 du groupement de navire doit être enregistrée, comme les émissions consolidées du reste de la flotte, dans la base de données FuelEU dont le fonctionnement détaillé est prévu par l’article 19. Les sanctions en cas de non-respect des cibles de réduction de l’intensité GES du carburant utilisé par un navire sont prévues par l’article 23 qui renvoie lui-même à l’annexe IV partie B, avec une distinction selon que le non-respect concerne l’objectif général de baisse d’intensité CO2 ou le sous-objectif lié à l’emploi de carburants renouvelables d’origine non-biologique. Alors que le suivi du règlement RefuelEU Aviation est assuré par l’EASA, le respect de FuelEU Maritime est géré en propre par la Commission qui publie chaque année un rapport ( [158] ) sur l’évolution des émissions du secteur maritime. Les représentants de HAROPA Port ont indiqué qu’il subsistait certaines interrogations sur les prévisions à partir desquelles FuelEU Maritime a été conçu. En particulier, FuelEU Maritime mise sur des carburants comme l’hydrogène vert, l’ammoniac ou les e-fuels , mais leur production à grande échelle reste coûteuse et limitée à ce jour, avec des incertitudes sur les capacités de production réelles à moyen terme. Les infrastructures portuaires pour ces carburants (notamment, relatives au stockage ou à la distribution) sont encore embryonnaires, et leur développement pourrait prendre des décennies, compromettant les objectifs à court terme en 2030. Le dimensionnement des pénalités de FuelEU – basées sur l’écart à l’objectif d’intensité carbone – pose également question. Celles-ci pourraient être absorbées par les grandes compagnies comme un coût opérationnel, sans pousser à une transition réelle. Pour les grandes compagnies maritimes, ces pénalités pourraient être intégrées comme coûts opérationnels, minimisant l’effet réel de transition vers des carburants alternatifs ou des technologies propres. Certaines développent des modèles de reporting et de surveillance sophistiqués pour minimiser les coûts de non-conformité. c. Les corridors verts visent à stimuler le développement d’une industrie navale et portuaire moins émissive en CO2 La notion de « corridor vert » a émergé avec la Déclaration de Clydebank ( [159] ) , une initiative britannique dans le cadre de la COP 26. Ces corridors sont définis comme des routes maritimes neutres en carbone reliant deux ports ou plus, à l’initiative de deux pays signataires de la déclaration ou plus. Les corridors maritimes verts doivent contribuer à stimuler le lancement de la prochaine génération de navires propres et à déployer des technologies vertes dans les ports. Au niveau de l’Union européenne, le concept de corridor vert est intégré dans le règlement FuelEU Maritime et s’articule avec la révision du réseau transeuropéen de transport (RTE - T) . Les corridors verts doivent favoriser la création de chaînes d’approvisionnement complètes (production, stockage, distribution et utilisation de carburants alternatifs) le long des routes maritimes stratégiques, en lien avec les ports du réseau central et du réseau central élargi. La Commission européenne encourage les États membres et les acteurs industriels à développer de tels corridors qui présentent un intérêt à la fois économique et environnemental. À ce jour, plusieurs projets pilotes sont identifiés, notamment sur les liaisons Europe – Asie (Rotterdam – Singapour), Europe – Amérique du Nord (Anvers/Rotterdam – côte Est des États-Unis) et en Méditerranée (Marseille – Tanger Med). Comme cela a été affirmé par les représentants d’ HAROPA Port , les corridors verts maritimes peuvent jouer un rôle de catalyseur entre constructeurs, armateurs et ports. En fixant des objectifs partagés sur des trajets identifiés, ils offrent un cadre concret pour tester des solutions, mutualiser les investissements et réduire les risques. Ils facilitent la standardisation progressive des pratiques tout en respectant la diversité des approches. Ces corridors peuvent ainsi devenir des laboratoires d’innovation collective et des accélérateurs de transition à l’échelle régionale et internationale. B. Plusieurs points d’attention devront être considérés dans les prochaines années 1. Les besoins en investissements Comme cela a été mentionné par Armateurs de France, les investissements pour décarboner le transport et les services maritimes français sont colossaux. « Les besoins de financement pour le renouvellement de 90 % de la flotte de commerce existante sous pavillon français dans les 10 prochaines années sont estimés entre 14 et 18 milliards d’euros selon les technologies utilisées, soit entre 1,5 et 2 milliards/an. À cela, doivent s’ajouter les investissements nécessaires pour le renouvellement de la flotte française sous pavillons étrangers (environ 800 navires). Plus largement, le coût de la transition est estimé entre 75 et 110 milliards d’euros sur la période 2023-2050 pour l’ensemble des acteurs de la filière française, en dehors des coûts opérationnels. Ces coûts se répercuteront nécessairement sur les consommateurs. L’enjeu est de créer des conditions de concurrence équitables entre l’Europe, nos armateurs et industries, et les autres pays, en éliminant les effets de dé-compétitivité. C’est pourquoi les acteurs maritimes français et européens considèrent comme urgente la mise en place d’un plan de financement à la hauteur de ces ambitions environnementales. ». La transition vers un transport maritime décarboné représente une opportunité majeure de modernisation des infrastructures portuaires françaises. Pour répondre aux nouvelles obligations européennes, notamment la réglementation AFIR, les ports doivent investir dans des infrastructures de branchement électrique à quai, permettant aux navires de se connecter au réseau pendant leurs escales et ainsi de réduire drastiquement leurs émissions locales. Par ailleurs, pour accueillir les futures générations de navires propulsés aux carburants alternatifs ( e-fuels , hydrogène, électricité), les ports devront également se doter de nouvelles capacités de stockage, de distribution et de ravitaillement, en conformité avec les règlements FuelEU Maritime et RED III . Ces investissements, bien qu’importants, offrent des retombées économiques immédiates : ils génèrent des emplois directs dans les travaux publics, l’ingénierie, l’énergie, les équipements, la maintenance, tout en dynamisant les filières industrielles françaises du maritime et de l’énergie. À moyen terme, disposer de ces infrastructures devient un avantage compétitif : cela permet non seulement de conserver les lignes maritimes existantes et leurs clients, mais aussi d’en attirer de nouvelles, en positionnant les ports français comme des escales incontournables dans les chaînes logistiques décarbonées. 2. Le risque de perte en compétitivité du fait d’un écart d’ambition entre les règles européennes et le cadre de l’OMI n’est pas totalement écarté malgré l’identification des ports voisins et l’application transparente des obligations européennes aux navires qui y feraient escale Entrée en vigueur en janvier 2024, l’extension du SEQE au secteur du transport maritime n’a pas entraîné de changements majeurs des flux. C’est ce qu’indique un rapport adopté par la Commission ( [160] ) , qui n’a trouvé aucune preuve de tendances à l’évasion ou au contournement de la règle. Ce risque d’évitement de la taxation a été cependant pointé par HAROPA Port lors de son audition. Les compagnies maritimes pourraient s’organiser pour utiliser leurs navires les plus polluants jusqu’à des ports limitrophes aux marges de l’UE et desservir les ports de l’UE avec des navires plus petits et/ou plus vertueux. La pollution maritime se sera alors déplacée aux portes de l’UE avec en plus une perte de trafics pour les ports de l’UE. Il y a un conflit entre les normes européennes et l’OMI, avec des impacts sur la compétitivité. Le cadre européen est plus strict que les normes internationales de l’OMI, ce qui pourrait exposer le secteur maritime européen à une perte de compétitivité face à l’Asie et aux États-Unis, où les secteurs ne subissent pas les mêmes contraintes. Le risque de perte de compétitivité du secteur maritime européen ( [161] )  Voir annonce de Maersk, janvier 2025, d'un changement dans ses itinéraires entre l'Inde et les États-Unis, qui a entraîné l'exclusion du port andalou au profit du port de Tanger Med ou encore les nombreux investissements en Afrique du Nord pour créer des hubs de transbordements ex. CMA-CGM à Nador. Notons cependant que la compétitivité portuaire passe désormais de plus en plus par la possibilité de desservir un vaste hinterland, entendu comme la zone d’influence terrestre d’un port maritime, par des transports massifiés et durables avec le ferroviaire et le fluvial, ce qui tend à réduire le risque de contournement des ports européens. 3. Le respect des objectifs de décarbonation À ce jour, aucune réduction significative n’est observée par rapport à 1990 ; au contraire, les émissions absolues restent supérieures, même en tenant compte des gains d’efficacité énergétique. Pour atteindre -90 % d’ici 2050 par rapport à 1990, les émissions maritimes de l’UE devraient tomber à environ 14 Mt de CO2 (10 % des 140 Mt de 1990). Cela implique une baisse annuelle moyenne d’environ 3 % sur 1990-2050. a. Les objectifs des compagnies Chaque compagnie maritime a publié des objectifs, en lien et même parfois en anticipation de la trajectoire fixée par l’OMI : - Maersk (2024) : o 2030 : réduction absolue de 35 % des émissions du scope 1, réduction absolue de 22 % des émissions totales du scope 3 ; o 2040 : réduction absolue de 96 % des émissions totales des scopes 1 et 2, réduction absolue de 90 % des émissions totales du scope 3. - MSC (2023) : - CMA CGM (2023) : - HAPAG LOYD (2023) b. Les objectifs des ports i. Le grand port maritime de Marseille Le GPMM vise la neutralité carbone à horizon 2050, cet objectif s’inscrit dans le cadre de la stratégie nationale portuaire de 2021 ( [163] ) . Il prévoit un investissement d’1 milliard d’euros sur 5 ans (période 2025 à 2029). En termes de décarbonation du transport maritime, le port propose d’ores et déjà des solutions notamment le gaz naturel liquéfié et la connexion électrique des navires à quai. S’agissant du GNL, le port a développé une offre complète sous la forme d’un hub GNL avec deux terminaux méthaniers. TotalEnergies a positionné son premier navire de soutage GNL en France au port de Marseille Fos. Celui-ci avitaille les porte-conteneurs de CMA CGM et les paquebots de MSC depuis 2022. En 2 ans, les escales GNL ont plus que doublé, passant de 75 à 186 escales en 2024. Par ailleurs, le port de Marseille Fos est précurseur en matière de connexion électrique des navires à quai, faisant partie des vingt premiers ports au monde à adopter cette technologie. D'ici 2028, 100 % des postes à quai seront équipés, avec deux ans d'avance sur la réglementation européenne. La connexion électrique des navires à quai, « CENAQ – Escales zéro fumée », représentera au total un investissement d’environ 220 millions d'euros, soutenu par l’Union européenne, l'État, la région, le département et la ville de Marseille. Comme cela a été précisé par les représentants du GPMM dans leur contribution écrite, les résultats d’une étude sur la qualité de l’air publiée par le Pôle mer Méditerranée en 2024 sont très encourageants : ils anticipent une réduction de près de 50 % des émissions de gaz à effet de serre et de 60 à 80 % des émissions de dioxyde de soufre et d'oxyde d'azote pour les activités portuaires entre 2022 et 2035. Cela résulte des effets combinés des évolutions réglementaires et technologiques ainsi que du déploiement de la connexion électrique des navires à quai. Le port affiche des performances significatives en matière de report modal ferroviaire. Avec une croissance de près de 100 % pour le report modal ferroviaire sur les 5 dernières années, et notamment un record battu en 2022, le port de Marseille Fos affiche sa volonté de soutenir le développement des modes de transports alternatifs à la route. En 10 ans, le Port a ainsi investi 20 millions d’Euros pour ses installations ferroviaires. Plus largement, le GPMM ambitionne de devenir un hub multi-énergies, en accueillant des projets industriels d’envergure pour la production d’ e-carburants à partir d’hydrogène, en implantant une usine de production d’acier bas-carbone à Fos, en anticipant les besoins d’acheminement d’hydrogène pour les autres usages en France et en Europe (reconversion du terminal méthanier de Fos Tonkin en terminal d’importation, de stockage et de distribution d’ammoniac bas-carbone, vecteur de transport de l’hydrogène). ii. HAROPA Port La position géographique de HAROPA PORT au cœur de l’estuaire, la connexion naturelle à l’axe Seine et la possibilité de gérer la chaîne logistique depuis l’arrivée maritime jusqu’à la distribution, placent HAROPA PORT comme un acteur particulièrement engagé dans la transition écologique. HAROPA PORT a inscrit un investissement de 1,3 milliard d’euros dans son projet stratégique 2020-2025. Le budget d’investissement pour les années 2025-2030 est en cours d’élaboration, il prendra notamment en compte les besoins pour l’électrification des quais. Les solutions de financement pour des investissements patrimoniaux (réfection, rénovation des infrastructures…) et des investissements de verdissement passent par des subventions car ils ne peuvent pas être rentabilisés par le seul développement du trafic. C. Les recommandations de votre rapporteure Recommandation n° 26 : s’assurer de la compatibilité de l’usage des biocarburants pour l’aérien et le maritime selon les solutions de décarbonation qui seront privilégiées par les armateurs. Recommandation n° 27 : favoriser la création des Partenariats public-privé de Recherche et Innovation (R&I) sur les carburants maritimes, afin de surmonter le « goulet d’étranglement » de la maturité des carburants alternatifs. Recommandation n° 28 : stimuler le retrofit des navires pour développer la propulsion hybride et le recours aux carburants alternatifs au sein de la flotte marchande. Recommandation n° 29 : imposer l’installation d’électricité à quai dans tous les ports du réseau TEN-T, y compris pour les navires de croisière. Recommandation n° 30 : agir à l’échelle européenne pour promouvoir une approche diplomatique ambitieuse tendant à faire du cadre net-zéro de l’OMI un cadre juridiquement contraignant et opposable. Recommandation n° 31 : réinvestir les recettes SEQE dans le secteur maritime. Armateurs de France, le GICAN et l’Union des Ports de France ont présenté le 12 mai 2025 un plan coordonné pour la filière, avec pour objectif d'intégrer dans le PLF 2026 un mécanisme national de redistribution des crédits SEQE collectés auprès des compagnies maritimes pour soutenir directement la décarbonation de la filière. Ce mécanisme permettrait de financer des projets concrets liés à l’adoption de carburants alternatifs durables et à des technologies de propulsion innovantes, tout en renforçant la compétitivité de la flotte française. Recommandation n° 32 : prévoir, sur le modèle hollandais, une priorité d’amarrage dans les ports européens pour les navires à propulsion labellisée comme étant écologique. Recommandation n° 33 : développer une écotaxe portuaire ou des droits de port différenciés selon la performance environnementale des navires. IV. Le secteur ferroviaire A. mode de transport le plus écologique, le train doit faire l’objet d’efforts particuliers dans son développement Le rail est perçu comme un levier essentiel de la décarbonation des transports européens . Il est de loin, le mode de transport commercial le plus écologique. En effet, un seul train de fret peut transporter le volume de marchandise de 40 camions tout en émettant 9 fois moins de CO2 que ces derniers ( [164] ) . De plus, le rail n’utilise qu’environ 2 % de l’énergie totale consommée par les transports en Europe, grâce à une large électrification du réseau (plus de 55 % des lignes ferroviaires de l’UE sont électrifiées) ( [165] ) . 1. Une intégration européenne des règles et des standards ferroviaires insuffisante à ce jour a. La stratégie européenne de mobilité durable L’action stratégique européenne en faveur du rail s’est renforcée avec l’adoption de la stratégie pour une mobilité durable et intelligente, présentée par la Commission en décembre 2020. Cette stratégie détaille les objectifs spécifiques de l’UE pour le secteur ferroviaire à l’horizon 2030 et 2050. Parmi ces objectifs figurent notamment le fait de doubler le trafic ferroviaire à grande vitesse d’ici 2030 et de doubler le fret ferroviaire d’ici 2050. b. Le règlement transeuropéen de transports Le traité de Maastricht a chargé l’Union d’établir et de développer des réseaux transeuropéens (RTE) dans les secteurs des transports, des télécommunications et de l’énergie, afin de contribuer au développement du marché intérieur, de renforcer la cohésion économique et sociale, de relier les régions insulaires, enclavées et périphériques aux régions centrales de l’Union, et de mieux connecter le territoire de l’Union avec les États voisins. Ces aspects sont désormais repris en droit primaire dans le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne aux articles 170 à 172. Le réseau transeuropéen de transports a ensuite été précisé par le règlement 1315/2013 du 11 décembre 2013 puis le règlement 2024/1679 du 13 juin 2024 ( [166] ) . L’article 4 du règlement 2024/1679 définit les objectifs du RTE-T comme étant de mettre en place, à l’échelle de l’Union, un réseau unique de transport multimodal de haute qualité. Le réseau transeuropéen de transport renforce la cohésion sociale, économique et territoriale de l’Union et contribue à la création d’un espace européen unique des transports durable, sûr, efficient et résilient, qui accroît les avantages qu’en retirent les utilisateurs et favorise une croissance qui profite à tous. L’article 6 du règlement établit une distinction entre le réseau central, dont l’achèvement est prévu pour le 31 décembre 2030, le réseau central étendu, avant le 31 décembre 2040 et le réseau global, d’ici au 31 décembre 2050. Le réseau central est l’épine dorsale du marché unique . Il doit relier les principaux hubs économiques et logistiques. Le réseau central étendu assure, lui, une couverture encore plus large, facilitant l'accès dans les zones moins développées. Enfin, le réseau global garantit une accessibilité à toutes les régions, même les plus reculées. Le réseau central comprend neuf corridors de transport multimodaux interconnectés reliant plusieurs pays, qui couvrent les principaux flux de transport à longue distance et facilitent le développement coordonné du réseau central. Deux « priorités horizontales » concernent le développement des liaisons maritimes et l’installation d’un système européen commun de gestion du trafic ferroviaire (ERTMS ( [167] ) ). Les corridors de réseau central doivent être coordonnés avec les corridors de fret ferroviaire existants. Les cartes des réseaux centraux, central élargi et global sont établies dans l’annexe I du règlement 2024/1679, auquel nous renvoyons. Le règlement distingue ainsi l’avancement du RTE (central, élargi, global) par mode de transport et par zone géographique, en une série de cartes. Voici par exemple la constitution planifiée du RTE-T pour le transport ferroviaire de passagers : Et le détail des aménagements à prévoir pour la France : L’article 7 du règlement 2024/1679 porte spécifiquement sur les corridors de transport européens : « Les corridors de transport européens sont constitués des parties du réseau central ou du réseau central étendu qui revêtent la plus haute importance stratégique pour le développement de flux durables et multimodaux de transport de marchandises et de passagers en Europe et pour le développement d’infrastructures interopérables de haute qualité et l’amélioration des performances opérationnelles. ». Neuf corridors sont identifiés. Leur tracé est établi dans l’annexe III du règlement : c. Le cadre financier pluriannuel 2028-2034 prévoit une hausse substantielle du budget du RTE-T et doit ainsi tenter de remédier aux insuffisances budgétaires qui ont entravé, jusqu’à ce jour, le développement d’une Europe ferroviaire Comme le déplore Enrico Letta dans son rapport intitulé « Much more than a market », le développement du chemin de fer est resté une juxtaposition d’affaires nationales, mais un impensé européen : « Nous n'avons même pas réussi à relier les trois principales capitales européennes que sont Bruxelles, Strasbourg et Luxembourg. ». Il identifie plusieurs causes : « Cela est dû aux incitations fiscales, qui sont principalement nationales et désavantagent les opérateurs internationaux. Le secteur est prêt et a lancé plusieurs initiatives couronnées de succès, mais une approche européenne de la réglementation et des incitations fiscales, plutôt qu'une approche nationale, est nécessaire. ». Et un grand projet qui devrait structurer les efforts des constructeurs européens, des investisseurs et des législations nationales : « Les années à venir doivent donner la priorité à la planification, au financement et à la mise en œuvre d'un plan majeur visant à relier les capitales européennes par le train à grande vitesse . ». Le 16 juillet 2025, la Commission a adopté une proposition pour le prochain cadre financier pluriannuel ( [168] ) pour la période postérieure à 2027, comprenant une enveloppe financière de 81,43 Mds € dédiée au « Mécanisme pour l’interconnexion en Europe » (MIE) afin d’investir dans les réseaux transeuropéens des infrastructures de transport et d’énergie, y compris les projets de mobilité militaire et d’énergie renouvelable. Cette proposition vise à établir la base juridique du MIE pour la période 2028-2034. Dans le secteur des transports, le MIE contribue aux objectifs à long terme de l’Union quant à l’achèvement du réseau central du RTE-T à l’horizon 2030, à l’achèvement du réseau central étendu d’ici à 2040 et, le cas échéant, aux progrès dans l’achèvement du réseau global du RTE-T d’ici à 2050 au moyen d’études préparatoires. Le prochain cadre financier pluriannuel (CFP) sera donc décisif, en particulier pour l’achèvement du réseau central. L’article 4 de la proposition de CFP prévoit une enveloppe indicative de 81 milliards d’euros en prix courants pour la période 2028-2034 pour le mécanisme d’interconnexion pour l’Europe, dont 51 milliards pour la partie « transports » et 29 milliards pour la partie « énergie ». Cela représente un doublement notable du montant alloué au RTE-T par rapport à la période budgétaire précédente, qui devrait permettre de remédier au moins partiellement au sous-dimensionnement de l’enveloppe qui était largement dénoncée. Enveloppe allouée pour le secteur des transports Enveloppe totale du MIE 2014-2020 26,2 Mds 33,2 Mds 2021-2027 25,8 Mds 33,7 Mds 2028-2034 51,5 Mds 81,4 Mds La hausse proposée du MIE-Transports est nécessaire mais insuffisante. Les services de la Commission estiment que les besoins en investissements cumulés pour la période 2021-2030 sont d’environ 500 Mds d’euros, afin de parvenir à l’achèvement du réseau central du RTE-T et à 1 500 Mds d’ici 2050 pour le réseau global ( [169] ) . Si le mécanisme d’interconnexion pour l’Europe n’est pas un instrument suffisant à lui seul, il doit rester un instrument de ciblage et de levier (sections transfrontalières, ERTMS, goulots ferroviaires/fret), destinée à stimuler les projets stratégiques du RTE-T. 2. Un réseau national à moderniser L’autorité de régulation des transports (ART) a mené une étude sur les scénarios de long terme du réseau ferré français pour les années 2022-2042 ( [170] ) . L’Autorité tire deux grands enseignements de cet exercice de prospective. a. Les deux scenarii de l’ART i. Le scénario tendanciel Le scénario « tendanciel » correspond à la mise en œuvre de la trajectoire prévue par le contrat de performance entre l’État et SNCF Réseau pour la période 2021-2030 et à sa prolongation au-delà de 2030. S’agissant des projets de développement, l’Autorité a retenu, pour ce scénario, la trajectoire dite de « cadrage budgétaire » du COI. Entre 2022 et 2042, le scénario tendanciel prévoit un investissement total de 136 Md€2021, dont 50 Md€2021 (soit 37 % du total) consacrés au renouvellement et à la modernisation de l’infrastructure existante. L’ART estime que la trajectoire des investissements de renouvellement consacrés à la voie dans le scénario tendanciel est insuffisante pour couvrir la totalité des besoins de renouvellement durant les deux prochaines décennies. Cette trajectoire comporte des effets pervers dans la mesure où les efforts limités de régénération conduisent à une augmentation importante des coûts d’entretien au-delà de 2030. ii. Le scénario transition écologique Le scénario « transition écologique » correspond à la mise en œuvre de la trajectoire dite de « planification écologique » du COI ( [171] ) . Les investissements du scénario transition écologique (204 Md€2021 pour la période 2022-2042, dont 98 Md€2021 pour le renouvellement et la modernisation) correspondent aux enveloppes envisagées dans le scénario « planification écologique » du comité d’orientation des infrastructures (COI). La préservation de l’essentiel du réseau combinée à des efforts significatifs de modernisation permet une hausse importante des trafics d’ici 2042. Ainsi, le trafic global augmente de 11 % entre 2022 et 2030 et de 36 % entre 2022 et 2042 pour atteindre près de 650 millions de trains-km. Les pertes potentielles de trafics liées à la dégradation de l’infrastructure sont nettement plus faibles que dans le scénario tendanciel (moins de 6 % des trafics en 2030 et environ 2 % en 2042). Les investissements prévus dans le scénario transition écologique permettent de conserver les gains de productivité du contrat de performance et de stabiliser les coûts d’exploitation malgré la hausse des trafics. Ces deux scenarii de l’ART appellent deux remarques. D’une part, le maintien des trajectoires d’investissement actuelles, telles que prévues par le contrat de performance 2021-2030 de la SNCF pour le renouvellement et la modernisation du réseau, entraînerait inévitablement le gestionnaire d’infrastructure dans une spirale de paupérisation industrielle, sur laquelle l’Autorité avait déjà alerté dans son avis sur le projet de contrat. Seul un effort ambitieux, consacré en priorité au renouvellement et à la modernisation du réseau existant, permettrait le développement du mode ferroviaire, en cohérence avec les enjeux de décarbonation des transports D’autre part, quel que soit le scénario envisagé, les dépenses d’investissement du gestionnaire d’infrastructure seront significatives dans les prochaines années et d’importants concours publics devront être mobilisés. Dès lors, l’Autorité estime indispensable de renforcer le pilotage des investissements du gestionnaire d’infrastructure, en prévoyant notamment leur planification détaillée et publique à un horizon de temps adapté. L’objectif est de créer les conditions permettant d’assurer à l’ensemble des financeurs du réseau (usagers, État et collectivités locales) que le gestionnaire d’infrastructure mobilise les ressources disponibles de la manière la plus efficace possible. b. Des investissements importants à consentir Lors de son audition, la DGITM a estimé qu’il manquait environ 1,5 Mds d’investissement par an pour la régénération/modernisation du réseau. « Nous investissons aujourd’hui environ 7 Mds d’euros par an, toutes collectivités territoriales confondues. Le scénario de planification écologique du COI nous conduirait à investir 10 Mds d’euros par an, soit une hausse de 3 Mds par an, dont la moitié – 1,5 Md – serait dédiée uniquement à la régénération/modernisation du réseau existant (concrètement : changer les rails, les caténaires, adapter le système de signalisation au standard européen ERTMS, substituer des postes de pilotage à des tours de contrôle etc.) ». Le groupe SNCF aimerait un arbitrage sur le montant qui sera mis à disposition de la SNCF : trois options : 1 Md, 1,25 Md ou 1,5 Md. « Il y a urgence à investir dans la régénération du réseau. Il est l’un des plus vieux d’Europe, avec 30 ans de moyenne d’âge, après des années de sous-investissement dans le réseau. Une première étape a été franchie en 2017 quand la contribution de l’État au réseau a été triplée ; mais le retard accumulé est tel que ce triplement ne suffit pas, d’où le besoin d’1,5 Md d’euros supplémentaire par an pour rattraper ce retard. Sans ces investissements, le coût de maintenance de l’infrastructure augmentera de 20 à 25 % d’ici 2040. D’ici 2028, les impacts en termes de performance se feront sentir sur 4 000 km de lignes puis sur 10 000 kilomètres d’ici 2035. Le coût de l’inaction est croissant et amènera, dans l’ordre, à une réduction des vitesses des trains pour assurer la sécurité puis dans les pires des cas à des fermetures de lignes du fait de leur vétusté. » 3. La concurrence peut être bénéfique si elle est justement conditionnée L’ouverture à la concurrence, effective depuis le 13 décembre 2020 pour les services librement organisés (SLO) et rendue obligatoire depuis le 25 décembre 2023 pour les contrats de service public (sauf exceptions), est un levier important pour réduire le prix des billets de train, mais aussi pour augmenter la qualité de service. Dans le secteur de la grande vitesse, l’arrivée de Trenitalia a entraîné une hausse de 13 % du nombre de services entre Paris et Lyon en 2023 par rapport à 2019, sans réduction de l’offre de l’opérateur historique. Les prix des billets vendus sur cette liaison ont baissé de plus de 10 % en moyenne ( [172] ) . Le développement par l’opérateur historique de services low cost permet une diversification de l’offre et des trajets à moindre coût. Toutefois, il est essentiel de veiller à ce que la structure du marché de la distribution numérique (vente de billets numériques) – concentrée et largement dominée par les plateformes des opérateurs historiques, en l’occurrence en France, SNCF Connect – ne vienne pas obérer la concurrence existant entre transporteurs. Au sujet de l’ouverture à la concurrence, la DGITM fait le même constat que l’ART, soulignant qu’elle a permis une offre plus diversifiée et moins onéreuse : « sur le trajet Paris-Lyon, par exemple, le prix moyen des billets a baissé de 10 % entre 2021 et aujourd’hui ». Cependant, les prix attractifs actuellement pratiqués par ces entrants relèvent, pour l’essentiel, de stratégies d’entrée de marché fondées sur des prix d’appel, davantage que d’un équilibre économique durable. Par ailleurs, le facteur limitant actuel pour l’augmentation des trafics de passagers est avant tout la disponibilité du matériel roulant, non les sillons ferroviaires ( [173] ) . La concurrence est aussi un moyen d’assurer l’augmentation de l’offre de matériel roulant et, mécaniquement, la baisse des prix moyens des billets. Trois points d’attention sont à noter. D’abord, le fait que les matériels roulants doivent demeurer compatibles et interchangeables entre compagnies exploitantes afin d’éviter les blocages en cas de défaillance. Ensuite, le fait que l’ouverture à la concurrence ne peut pas se faire uniquement sur les trajets les plus rentables. Une formule est donc à trouver pour éviter que les nouveaux entrants ne se concentrent uniquement sur les portions rentables, laissant l’exploitation du reste du réseau à la charge de l’opérateur historique. Ce sujet a été pointé par le groupe SNCF lors de son audition : « Les nouveaux entrants contribuent aux financements du réseau en payant des péages à SNCF Réseau, dont le montant est fixé par l’ART, mais la question se pose sur le réseau grande vitesse TGV. Aujourd’hui, une desserte TGV sur deux est déficitaire. La SNCF, en tant qu’entreprise de service public, faisait une péréquation : les bénéfices de certaines lignes couvraient les pertes des autres. Le risque que fait peser l’ouverture à la concurrence, si elle n’est pas conditionnée de la bonne manière est que les nouveaux opérateurs se concentrent sur les dessertes les plus rentables, comme le fait Trenitalia sur le Paris-Lyon et, demain, le Paris-Marseille… ces parts de marché grappillé remettent en cause le modèle de péréquation. » Enfin, la libéralisation doit aussi être mise en regard de la baisse du fret ferroviaire dans le même temps : le trafic fret de la SNCF a chuté de 50,4 à 35,9 milliards de tonnes-kilomètres entre 2000 et 2008, soit une baisse de plus de 28 %. La part modale du fret ferroviaire reste faible en France (10,6 %), bien en dessous de la moyenne européenne. Parallèlement les lignes transversales et rurales sont souvent délaissées, aggravant les fractures territoriales. Les trains enchaînent les retards ou doivent ralentir leur vitesse, ce qui a un impact non négligeable sur le trafic en général. Parallèlement aux réserves liées à la libéralisation, le sujet de la concurrence inéquitable de l’offre de mobilité aérienne grève les possibilités de projection du train. Une partie de la solution réside dans la désincitation à l’utilisation de l’avion. Ceci ne peut passer que par une internalisation, dans le prix du billet, du coût carbone réel d’un trajet en avion (cf. partie sur l’aviation). L’exemple de la libéralisation du réseau ferré en Suède ( [174] ) La Suède a lancé un mouvement de libéralisation progressif de son réseau ferré dès le début des années 1990 ce qui en fait aujourd’hui une référence en la matière . Deux modes de gestion du réseau y cohabitent aujourd’hui : les lignes régionales et interrégionales non-rentables sont opérées par appels d’offres tandis que le réseau entier (régional et interrégional, rentable et non-rentable) peut être opéré en open access depuis 2011. Les principales études réalisées sur l’impact de l’ouverture du réseau ferré suédois à la concurrence montrent : une augmentation du trafic de 30 % entre 1990 et 2012 avec une augmentation de plus de 50 % pour le transport de passagers et une diminution du fret de 5 % ; une évolution de la part modale du train (passée de 6,1 % en 1988 à 8,4 % en 2012 au détriment de celles du bus et de l’avion) ; une augmentation importante du prix des billets sur le réseau régional conventionné mais une plus grande différenciation des prix sur le réseau opéré en open access ; un nombre d’incidents en diminution malgré une augmentation importante du trafic. B. Les recommandations de votre rapporteure Recommandation n° 34 : diriger les nouveaux investissements nationaux dans l’efficacité du réseau actuel et la remise en service des infrastructures ayant pu exister par le passé. Recommandation n° 35 : développer les trains de nuit pour offrir une alternative à l’avion à l’échelle européenne. Recommandation n° 36 : achever l’harmonisation des systèmes de communication ERTMS (sur le réseau global du RTE-T d’ici à 2050) et assurer la compatibilité des systèmes ferroviaires des différents États membres et des pays candidats à l’intégration (écartement des rails, harmonisation des matériels roulants). Recommandation n° 37 : envisager la création d’un Airbus du rail qui aurait la priorité pour les chantiers de l’Europe ferroviaire devant relier les capitales européennes par la grande vitesse et avec la perspective d’une filière ferroviaire européenne. À propos de la faisabilité d’un Airbus du rail : L’idée est ancienne. Le refus de la fusion Alstom-Siemens en 2019 par la Commission y a porté un coup d’arrêt. Dans sa décision du 6 février 2019, la Commission estime que ( [175] ) : « L’opération entravera de manière significative l’exercice d’une concurrence effective, en raison d’effets horizontaux non coordonnés sur le marché des trains à grande vitesse, qui comprend le marché plus restreint des trains à très grande vitesse, dans l’EEE (y compris la Suisse) et au niveau mondial (Chine, Japon et Corée du Sud exclus). » Le parallèle avec Airbus et le transport aérien trouve ses limites dans la mesure où la concurrence entre constructeurs y est beaucoup moins mondialisée et où aucun constructeur d’un pays tiers ne prend la place dans le marché européen du ferroviaire que pouvait prendre Boeing dans les années 1960 avant la création d’Airbus en tant que groupement d’intérêt économique en 1970, ensuite transformé en société intégrée rassemblant Aérospatiale (France), MBB (Allemagne), CASA (Espagne) et plus tard British Aerospace. Telle était en tout cas l’analyse de la Commission en 2019, cependant, depuis lors, la montée en charge du chinois CRRC doit alerter. CRRC est en train de se structurer comme un acteur direct en Europe. Bien que ne se positionnant pas encore sur la grande vitesse, CRRC a passé un contrat en Hongrie pour ouvrir une chaîne de production et de maintenance ( [176] ) . Elle a également entrepris les démarches pour obtenir les certificats de conformités requis pour pénétrer le marché européen (TSI ( [177] ) ). Face à cette montée en puissance, l’Union européenne devrait agir a priori et prendre les devants, en commençant par des coopérations ponctuelles entre constructeurs européens positionnés sur la haute vitesse (Alstom, Siemens, Hitachi Rail, Talgo, CAF) pour que la construction de l’Europe de la grande vitesse soit une entreprise fondamentalement européenne. Plusieurs vecteurs sont envisageables avant de penser à une fusion totale : - Le modèle des partenariats européens de R&D soutenus par l’UE (ex. Shift2Rail devenu Europe’s Rail Joint Undertaking ). - Un groupe de travail visant à analyser les activités de CRRC devrait aussi être créé et permettrait de formuler à brève échéance aux services de la Commission une demande de réévaluation des conditions d’une fusion des acteurs ferroviaires qui soit plus large que la fusion Alstom-Siemens envisagée par le passé. - Le rapprochement pourrait également prendre la forme de coentreprises verticales ciblées (par ex. sur les batteries ferroviaires ou l’hydrogène) qui permettraient aux industriels nationaux de créer des sociétés à capitaux partagés sur certains segments de marché précis. Un caveat devrait également être formulé : le contrôle des concentrations d’entreprises vise avant tout à protéger les consommateurs européens d’une entente entre industriels sur les prix. Il permet aussi des gains d’efficacité du fait de la concurrence entre acteurs et la nécessité de trouver des solutions d’optimisation. Cependant, ce contrôle des concentrations doit, de toute évidence, être mis en balance d’une nouvelle manière pour prendre en compte la concurrence des acteurs internationaux et le besoin de donner corps à une souveraineté industrielle européenne. Recommandation n° 38 : acter une stratégie nationale des petites lignes, locales et régionales en prenant en compte l’innovation avec des trains légers et autonomes avec un double objectif : réduire les coûts d’exploitation et améliorer la fréquence sur les petites lignes, la numérisation et une maintenance prédictive pour une meilleure surveillance de l’état des infrastructures ( [178] ) et une maîtrise des coûts. Liste des recommandations de la seconde partie Recommandation n° 20 : réaffirmer l’objectif zéro émission pour les véhicules neufs mis à la vente à partir de 2035. Recommandation n° 21 : soutenir et harmoniser les dispositifs d’incitation à l’achat des véhicules électriques les plus légers et accessibles. Recommandation n° 22 : décliner la taxe de solidarité sur les billets d’avion pour cibler spécifiquement les grands voyageurs. Recommandation n° 23 : interdire les systèmes de miles ou d’avantages annexes mis en place par les compagnies aériennes incitant à l’utilisation de l’avion. Recommandation n° 24 : mettre à l’étude une suppression des vols pour lesquels une alternative crédible et accessible en moins de 4 heures de train. Recommandation n° 25 : accroître la taxation de l’aviation d’affaire pour dissuader son essor. Recommandation n° 26 : s’assurer de la compatibilité de l’usage des biocarburants pour l’aérien et le maritime selon les solutions de décarbonation qui seront privilégiées par les armateurs. Recommandation n° 27 : favoriser la création des Partenariats public-privé de Recherche et Innovation (R&I) sur les carburants maritimes, afin de surmonter le « goulet d’étranglement » de la maturité des carburants alternatifs. Recommandation n° 28 : stimuler le retrofit des navires pour développer la propulsion hybride et le recours aux carburants alternatifs au sein de la flotte marchande. Recommandation n° 29 : imposer l’installation d’électricité à quai dans tous les ports du réseau TEN-T, y compris pour les navires de croisière. Recommandation n° 30 : agir à l’échelle européenne pour promouvoir une approche diplomatique ambitieuse tendant à faire du cadre net-zéro de l’OMI un cadre juridiquement contraignant et opposable. Recommandation n° 31 : réinvestir les recettes du SEQE dans le secteur maritime. Recommandation n° 32 : prévoir, sur le modèle hollandais, une priorité d’amarrage dans les ports européens pour les navires à propulsion labellisée comme étant écologique. Recommandation n° 33 : développer une écotaxe portuaire ou des droits de port différenciés selon la performance environnementale des navires. Recommandation n° 34 : diriger les nouveaux investissements nationaux dans l’efficacité du réseau actuel et la remise en service des infrastructures ayant pu exister par le passé. Recommandation n° 35 : développer les trains de nuit pour offrir une alternative à l’avion à l’échelle européenne. Recommandation n° 36 : achever l’harmonisation des systèmes de communication ERTMS (sur le réseau global du RTE-T d’ici à 2050) et assurer la compatibilité des systèmes ferroviaires des différents États membres et des pays candidats à l’intégration (écartement des rails, harmonisation des matériels roulants). Recommandation n° 37 : envisager la création d’un Airbus du rail qui aurait la priorité pour les chantiers de l’Europe ferroviaire devant relier les capitales européennes par la grande vitesse et avec la perspective d’une filière ferroviaire européenne. Recommandation n° 38 : acter une stratégie nationale des petites lignes, locales et régionales en prenant en compte l’innovation avec des trains légers et autonomes avec un double objectif : réduire les coûts d’exploitation et améliorer la fréquence sur les petites lignes, la numérisation et une maintenance prédictive pour une meilleure surveillance de l’état des infrastructures et une maîtrise des coûts. EXAMEN EN COMMISSION La commission s’est réunie le 25 juin 2025 sous la présidence de M. le Président Pieyre-Alexandre Anglade pour examiner la première partie du présent rapport d’information. Mme Marietta Karamanli, rapporteure. Je suis heureuse de vous présenter aujourd’hui le tome I du rapport d’information sur la décarbonation du secteur européen des transports. Cette première partie présente une approche transversale de la décarbonation des transports, tandis que le tome II, qui sera présenté à la rentrée, explorera les enjeux et les solutions précises pour la décarbonation de chacun des modes de transports pris individuellement (ferroviaire, routier, aérien, maritime). Cette organisation permettra de concilier une vision à la fois englobante et précise du sujet. Ce rapport est l’aboutissement d’un travail entamé sous la précédente législature avec ma collègue Pascale Boyer, députée des Hautes-Alpes. Les enjeux structurants du secteur des transports ne devant pas être soumis aux contingences politiques, il m’a tenu à cœur de poursuivre ces travaux sous cette nouvelle législature. Depuis janvier, j’ai ainsi pu mener plus d’une trentaine d’auditions et un déplacement à Bruxelles avec un seul objectif : saisir toute la diversité des enjeux auxquels est soumis le secteur des transports face au défi de la décarbonation. Le pluriel est important : les transports ne sont en effet pas un bloc monolithique mais recouvrent une diversité de situation et de problématiques. Afin d’adopter une vision d’ensemble pleinement opérationnelle, il m’a paru important de n’en exclure aucun. Les travaux menés ont donc été l’occasion de rencontrer aussi bien des acteurs de la filière ferroviaire, que de la filière aérienne, de la filière routière et de la filière maritime ; en croisant à chaque fois les regards : entreprises, administrations, universitaires, laboratoires d’idées. Le secteur des transports est « l’éléphant dans la pièce » de la décarbonation. Il représente un quart des émissions de CO2 de l’ensemble de l’Union européenne et un tiers des émissions de la France. Il est le seul secteur pour lequel les émissions n’ont pas baissé par rapport au niveau de 1990, que ce soit en France ou au niveau européen. Au sein du secteur, les trois-quarts des émissions environ – qu’il s’agisse de la France ou de l’Union européenne – sont causés par le transport routier. Mais le problème de la décarbonation des transports ne se résume à la décarbonation des voitures thermiques, des deux roues, des véhicules utilitaires légers et des poids lourds. Il est important d’avoir une approche globale : d’une part car certaines solutions d’intermodalité reposent sur d’autres modes de transport (par exemple, le report vers les transports en commun pour les automobilistes et le développement du fret ferroviaire en remplacement d’une partie du fret routier) ; d’autre part car tous les secteurs doivent être décarbonés. L’aérien, par exemple, représente 12 % des émissions européennes (en incluant les trajets internationaux). Le volume des émissions du secteur a doublé, passant de 66 millions de tonnes en 1990 à 122 millions en 2022. Trois facteurs peuvent être avancés pour expliquer cette difficulté à faire baisser les émissions du secteur. D’abord les effets rebonds, qui agissent comme autant d’effets pervers et conduisent à accroître les émissions de modes de transport qui, paradoxalement, consomment moins de carburant qu’auparavant pris individuellement. Par exemple, la plus grande efficacité des moteurs thermiques qui sont aujourd’hui moins émetteurs n’a pas empêché l’augmentation du trafic et l’augmentation de la taille et du poids des véhicules (que l’on retrouve également chez les véhicules électriques). Ensuite, la place insuffisante faite à la sobriété qui a constitué, jusqu’à présent, un impensé dans la politique européenne des transports. Or, décarboner le secteur est illusoire sans une utilisation plus raisonnée de la « ressource transport », au même titre que d’autres ressources – l’eau et l’énergie par exemple. Le progrès technique et l’innovation constituent une part de la solution, bien sûr, mais ils ne suffiront pas à eux seuls. Enfin, la difficulté à penser les déterminants de la mobilité. Penser la décarbonation des transports, c’est repenser l’organisation de nos villes et notre urbanisme, nos habitudes de déplacement et leurs finalités. Le point de départ doit être de s’attacher à comprendre les choix de mobilité faits par chacun, sans a priori ni considérations passionnelles vis-à-vis de tel ou tel mode de transport, afin d’adapter l’offre modale et d’assurer une transition écologique socialement juste. Face à ce constat, des mesures ont été mises en œuvre au niveau français et européen pour engager la décarbonation des transports. Dans l’Union, elles passent par la stratégie mobilité durable, sur laquelle j’ai eu l’occasion de présenter un rapport devant cette commission il y a quelques années, qui vise la baisse des émissions du secteur des transports de 90 % en 2050 (par rapport aux niveaux de 1990). En France, elles sont encadrées par la stratégie nationale bas carbone dont la troisième version (SNBC 3) doit être prise par décret d’ici à la fin 2025. Cette stratégie est déclinée, spécifiquement pour le secteur des transports, au sein d’une stratégie de développement des mobilités propres (SDMP). L’objectif est une baisse de près de 30 % des émissions d’ici à 2030 pour une neutralité carbone du secteur à horizon 2050. D’une manière générale, le cadre législatif et réglementaire applicable, tant au niveau européen que national est cohérent et précis. Néanmoins le caractère ambitieux des objectifs suppose une accélération significative des efforts. Au niveau européen, le rythme moyen de baisse des émissions du secteur devrait être 10 fois supérieur d’ici à 2030 et 15 fois supérieur d’ici à 2050 par rapport à celui mesuré depuis 2005 pour atteindre les objectifs de réduction de CO2 fixés pour 2030 et 2050. Face à l’ampleur des défis qui sont devant nous, certains préfèrent le déni climatique et le renoncement. Tout au contraire, l’un des messages de ce rapport est le suivant : la mise en œuvre des politiques publiques plutôt que leur remise en cause. Nous le devons à nos concitoyens qui aspirent à vivre dans un environnement sain. Nous le devons à nos entreprises, qui aspirent à un cadre réglementaire stable, dans des secteurs où les investissements se prévoient sur le temps long. Après le constat, après les mesures mises en œuvre, ce rapport s’attache à dresser les actions qui pourraient être menées à budget constant, d’une part, et en supposant une hausse des investissements, d’autre part. À budget constant, d’abord, plusieurs mesures peuvent être prises visant à ancrer le réflexe de la sobriété et à rendre possible de nouveaux imaginaires. Par exemple, en interdisant les publicités pour les modes de transport les plus carbonés, à la manière de la loi Evin qui a interdit les publicités pour les cigarettes et encadré celles relatives à l’alcool ; en limitant drastiquement ou en supprimant les vols en jet privé ou les déplacements en yacht – cette mesure pourrait être portée de manière pertinente à l’échelle européenne – ou encore en introduisant un objectif d’économie de carburant dans les compétitions de sport automobile. À cet égard, en tant que députée de la Sarthe, j’échangerai dans les prochaines semaines avec l’organisation des 24 heures du Mans pour voir la forme concrète que pourrait prendre cette nouvelle forme de classement. D’autres recommandations visent à orienter de la manière la plus optimale possible les investissements fléchés – ou qui prévoient de l’être – vers les transports. Est-il encore temps de développer des infrastructures dont le but est d’accroître les trafics routier et aérien ? La réponse est non et ceux qui diront le contraire font un contre-sens historique. Faut-il investir dans le développement de l’ hyperloop , ces trains circulant dans des tubes sous basse pression pour limiter les frottements ? Son développement a été mis à l’ordre des priorités du commissaire européen aux transports alors même qu’il constitue un mode de transport qui, quand bien même il serait techniquement viable – ce qui n’est pas garanti – coûterait des sommes astronomiques et serait réservé à une petite élite. La situation actuelle de rareté de l’argent public nous impose de privilégier les investissements dans les modes de transports décarbonés qui bénéficieront au plus grand nombre de nos concitoyens : le train, les transports en commun, l’électrification massive des véhicules thermiques, le développement du fluvial. Voilà le sens de ce rapport. En plus des investissements déjà fléchés vers les transports, de nouveaux investissements seront toutefois nécessaires. La Commission européenne estime que les besoins d’investissements supplémentaires sont de 205 milliards d’euros par an jusqu’à 2030 pour assurer la décarbonation du secteur des transports. Ce montant représente près de la moitié des besoins d’investissements supplémentaires à l’échelle européenne – estimés à 477 milliards d’euros. Il est important de noter que la grande majorité de ces investissements – de l’ordre de 90 % – devront être consentis par les acteurs privés. Il sera donc essentiel de veiller au maintien de conditions économiques soutenables pour les entreprises, et de continuer de les accompagner dans cette transition en leur donnant la visibilité nécessaire. Un mot de conclusion. Les efforts à consentir, mes chers collègues, seront importants. Ils seront à la hauteur des changements profonds qu’implique la décarbonation des transports. Mais ces efforts ne seront pas vains. Les transports sont, plus qu’aucun autre secteur, à la croisée de tous les enjeux : la décarbonation bien sûr ; la souveraineté industrielle (voire militaire, à l’heure du retour de la guerre sur le continent) ; et la cohésion territoriale et sociale. Achever le réseau transeuropéen de transport, renforcer les connexions entre nos pays, relier – comme le propose le rapport Letta – toutes les capitales européennes par le train à grande vitesse. Y a-t-il une manière plus concrète de poursuivre, aujourd’hui et demain, le projet d’intégration européenne ? La décarbonation des transports, mes chers collègues, aura des bénéfices qui excéderont de beaucoup la réduction des gaz à effet de serre. Elle peut être, j’espère que ce rapport vous en convaincra, une merveilleuse opportunité pour construire l’Europe de demain. L’exposé de la rapporteure a été suivi d’un débat. Mme Constance Le Grip (EPR). Merci pour cet important travail. Le secteur des transports demeure l’un des principaux émetteurs de gaz à effet de serre, représentant près d’un quart des émissions européennes, et environ un tiers des émissions françaises. Cela justifie que l’Union européenne et ses États membres placent la décarbonation des transports au tout premier rang de leurs priorités — pour tous les modes de transport : automobile, routier, aérien, ferroviaire. Nous connaissons les objectifs ambitieux fixés par l’Union européenne et par la France : une réduction de 90 % des émissions d’ici 2050, une montée en puissance — que je souhaite raisonnable — de l’usage des véhicules électriques, et la neutralité carbone à terme. Vous évoquez également, avec beaucoup de clarté, une autre réalité : celle des besoins budgétaires massifs. Les engagements ambitieux que vous rappelez exigent des investissements massifs. Selon l’Institut de l’économie pour le climat, il faudrait 406 milliards d’euros d’investissements bruts par an au niveau européen pour respecter la trajectoire. Nous en sommes encore loin. Le volet transport du mécanisme d’interconnexion pour l’Europe ne mobilise que 25,8 milliards pour la période 2021 – 2027. Alors même que ces investissements sont nécessaires pour transformer le secteur des transports, l’Union européenne reste confrontée à la question de sa compétitivité et de sa sécurité économique à l’échelle globale. Le groupe Ensemble pour la République souhaite respecter l’esprit et l’ambition du Pacte vert, tout en restant lucide sur les réalités industrielles, budgétaires et sociales. Il nous semble que nous devons faire du Pacte vert un levier de compétitivité, de souveraineté, et défendre ce modèle européen. M. Bérenger Cernon (LFI-NFP). Je tiens d’abord à saluer le travail de notre collègue Marietta Karamanli. Ce rapport rappelle une évidence : la décarbonation du secteur des transports ne pourra pas se faire à la marge. Elle suppose des choix politiques courageux. C’est d’autant plus vrai que le rapport nous apprend qu’en près de 30 ans, les émissions de CO2 du secteur des transports dans l’Union ont augmenté de 25 %, alors que dans le même temps, les émissions globales de l’Union ont baissé de 37 %. La part des transports dans les émissions totales est ainsi passée de 14,7 % à 26,2 %. Le seul mode de transport ayant réduit ses émissions, c’est le train. Le transport routier a vu ses émissions augmenter de près de 20 %, et l’aérien les a même doublées. Le fret ferroviaire, qui émet neuf fois moins de CO2 que la route, doit être un pilier de la stratégie de décarbonation. Depuis des années, les gouvernements successifs promettent le doublement de sa part modale. Nous n’avons jamais été aussi loin du compte. Ce constat vaut pour beaucoup d’autres sujets écologiques. La France reste plus ou moins stable sur ses émissions. Cependant, malgré l’augmentation de la fréquentation dans les trains, la part modale du ferroviaire ne bouge pas. Cela doit nous interroger. Le Pacte vert européen nous engage, et semble être un moyen utile pour faire baisser ces émissions. Mais derrière les contraintes, il faut proposer des alternatives. Sinon, ces contraintes deviennent des obstacles. C’est le cas notamment sur la sobriété, que de nombreux acteurs appellent de leurs vœux. Le renforcement des aides à l’exploitation ferroviaire, à hauteur de 335 millions d’euros cette année, va dans le bon sens., mais pour faire du rail une vraie alternative, il faut des investissements massifs dans les infrastructures et une amélioration du service. Surtout, il faut rompre avec les logiques qui minent le secteur depuis des années. L’ouverture à la concurrence, présentée comme une modernisation, a en réalité affaibli le service public ferroviaire. Elle fragilise les opérateurs historiques, déstructure les réseaux, et introduit une logique de rentabilité là où nous avons besoin d’aménagement du territoire et de continuité de service. Concernant vos recommandations, la n° 12 évoque une billettique multimodale digitalisée. Il ne faudrait pas que la numérisation fasse disparaître le guichet humain. L’égalité d’accès passe aussi par la présence humaine. La recommandation n° 13 sur les cars express régionaux mérite aussi réflexion. Ces services sont souvent peu attractifs face à la voiture individuelle, et ne sont pas toujours une réponse adaptée. On ne règle pas les fractures territoriales en ajoutant des bus. En revanche, je salue la recommandation n° 4, qui s’oppose au déploiement des méga-camions. C’est une question de cohérence : on ne peut pas prétendre soutenir le rail tout en renforçant le transport routier, le plus polluant. Décarboner les transports, c’est faire des choix : des choix de rupture, des choix de long terme. M. Fabrice Roussel (SOC). Alors que se tient en ce moment la conférence « Ambition France Transports », les attentes restent très fortes sur le secteur de la mobilité. Comme cela a été rappelé, le secteur des transports est le premier émetteur de gaz à effet de serre en France, avec 33 %, contre 25 % à l’échelle européenne. C’est ce que rappelle ma collègue Marietta Karamanli dans son rapport, que je salue. Nos politiques actuelles peuvent sembler ambitieuses, mais rien ne garantit aujourd’hui le respect de nos objectifs climatiques, et cela s’explique par le fait que la décarbonation du transport n’est pas assez engagée. Pour réduire de 90 % les émissions du secteur d’ici 2050, il faudrait ainsi multiplier par dix le rythme actuel de réduction. C’est irréaliste dans l’état actuel de nos infrastructures et de nos usages. La technologie seule ne sauvera pas le climat. Il faut aussi agir sur les comportements. Pour une transition écologique acceptable et efficace, il faut comprendre les modes de vie et les besoins de mobilité de chacun. Aujourd’hui, 90 % des Français vivent à moins de dix kilomètres d’une gare, mais un tiers de ces gares n’est plus desservi, et un autre tiers l’est très mal. C’est pourquoi les socialistes et apparentés demandent à l’État un plan d’investissement de cinquante milliards d’euros sur quinze ans pour relancer le ferroviaire d’ici 2040. Dans cette optique, il est crucial de combiner la réouverture des gares avec le développement des services express régionaux, pour améliorer l’accès aux services publics et aux zones d’activité. Mais la transition doit aussi être sociale. Elle ne peut se faire au détriment de ceux qui ne peuvent pas se passer de la voiture. Alors qu’en France, 15 millions de personnes sont en situation de précarité de mobilité, nous voulons maintenir le bonus écologique pour les véhicules électriques ; créer une super prime à la conversion ; mettre en place un prêt à taux zéro ; et élargir l’offre de leasing social à cent euros par mois pour 100 000 dossiers supplémentaires. C’est aussi l’une de vos recommandations, au niveau européen, et cela doit être accompagné par le développement de la tarification solidaire et l’activation rapide du fonds social pour le climat. La transition des transports doit devenir une priorité nationale et européenne. Nous espérons que le gouvernement et les instances européennes sauront s’approprier les recommandations de votre rapport. M. Guillaume Bigot, député (RN). Votre rapport préconise d'intensifier la stratégie européenne, plus connue sous le nom de Pacte vert, que j'ai également analysée avec précision dans un récent rapport. L’ensemble des experts auditionnés ont critiqué l’irréalisme de ces objectifs. Atteindre la neutralité carbone en 2050, fantaisiste ! Mettre fin à l’utilisation des véhicules thermiques neufs, dès 2035, irréaliste ! Investir jusqu'à 200 milliards d'euros par an, en France, pour accompagner la transition énergétique, insoutenable ! Le Pacte vert n’est pas seulement absurde, il est injuste. Notre pays se voit imposer de réduire ses émissions de CO2 dans les mêmes proportions que des États membres deux fois plus émetteurs. En conséquence, nos concurrents peuvent se frotter les mains devant ce sabotage imposé par Bruxelles : la France ne représente, en effet, qu’1 % des émissions mondiales. Alors que le Pacte vert nous conduit au pied du mur et au bord du gouffre, votre rapport préconise un grand bond en avant vers le Pacte vert en matière de décarbonation des transports ! Vous rêvez d'une France inondée de véhicules électrique alors que 90 % des batteries sont importées de Chine et que la plupart de ces véhicules sont produits avec du charbon ! Tant pis pour la planète qui se réchauffe plus vite à cause du Pacte vert, tant pis pour notre déficit commercial, tant pis donc pour le pouvoir d'achat de nos compatriotes ! Fort heureusement en 2024, pour la première fois, les immatriculations de voitures 100 % électriques ont reculé en France et dans l’Union européenne. Votre rapport n'est pas exempt de recommandations que l’on pourrait qualifier de baroques, tel un service public de covoiturage ! Les technocrates bruxellois eux-mêmes n’auraient pas osé ! Le recours à l'hydrogène, soi-disant vert, pour les transports est présenté comme une technologie mûre. Dans ma circonscription, dans le Territoire de Belfort, l’État a fait de l'hydrogène un pivot de la décarbonation. Or l’incendie de sept bus à hydrogène, à Danjoutin, a mis en lumière les limites de cette filière notamment à cause de sa dangerosité. Par ailleurs, pour produire un hydrogène soi-disant décarboné, l’énergie carbonée est nécessaire, sans parler de son coût exorbitant, près de 700 000 euros par bus comparé aux 280 000 euros pour un diesel. Au regard de ces éléments, ne pensez-vous pas qu’il faille freiner une soi-disant décarbonation de nos transports, très mauvaise pour la planète ? Mme Marietta Karamanli, rapporteure. Je vous remercie pour vos propos, votre reconnaissance du travail effectué ainsi que pour vos critiques, même si je ne les partage pas. Ce ne sont pas les objectifs du Pacte vert qui doivent être remis en cause, mais plutôt une absence de coordination et de calendrier réaliste pour planifier les moyens et les investissements nécessaires. La méthode est critiquable, pas le projet. Concernant la neutralité carbone, si l’on regarde l’échéancier fixé par les textes européens, nous nous trouvons en difficulté. Nous sommes tous d’accord là-dessus ! Toutefois, cela ne doit pas nous conduire à reculer sur l’objectif de décarbonation des transports, mais plutôt nous engager à demander aux États de s’impliquer davantage pour sa mise en œuvre. Les investissements, principalement en provenance du secteur privé, doivent être mieux coordonnés au niveau européen, pour construire une industrie européenne forte, notamment dans le domaine des batteries. Je ne propose pas un dogme, mais une retranscription fidèle des propositions entendues lors des auditions des différents acteurs du secteur, qu’il s’agisse des entreprises, des laboratoires d'idées, des chercheurs, des institutions, des associations et des constructeurs des différents modes de transport. Monsieur Bérenger Cernon, oui, vous avez raison d’affirmer que la décarbonation ne doit pas laisser de côté l’ensemble des services. La numérisation est nécessaire, mais cela ne signifie pas pour autant que l’on doive fermer les gares. C'est rare, et pourtant j’ai eu la chance d’assister à l’ouverture d’une gare périurbaine dans ma circonscription pour permettre une liaison entre le train et le tramway afin de desservir des services publics, dont un hôpital. Il aura fallu attendre dix ans. Malheureusement, nous avons également des gares qui ferment ou des guichets non accessibles aux usagers. L’impact social, le service apporté aux citoyens, doivent également être discutés avec les autres États membres. Monsieur Fabrice Roussel, je partage entièrement vos propositions concernant l’effort d'investissement à faire. Concernant la question de l'impact social, celle-ci n’est pas forcément propre à la décarbonation. Les travaux de l’Organisation de coopération et de développement économique (OCDE) mettent en évidence que l’impact de la numérisation ou de l’intelligence artificielle sont conséquents. Il ne faut pas le nier mais mieux s’y préparer pour apporter des réponses adéquates pour nos territoires. Je remercie Mme Constance Le Grip et l’ensemble des commissaires pour la confiance témoignée pour mon travail, qui se veut transparent. Le travail réalisé par la Commission européenne peut comporter certaines incohérences. Je prendrai pour exemple la voiture hydrogène, perçue comme une solution qui s’est finalement avérée irréaliste. Malgré les accompagnements financiers, certains projets peuvent ne pas être menés à bien. Toutefois, si nous n’investissons pas dans la recherche et l'innovation, nous ne trouverons pas les solutions pour répondre aux défis industriels relatifs à la décarbonation des transports ou à d'autres domaines essentiels à la vie quotidienne des Français. Dans le tome II de ce rapport, je ferai des propositions concrètes pour chaque secteur. La commission s’est réunie le 22 octobre 2025 sous la présidence de M. le Laurent Mazaury, Vice-président, pour examiner la seconde partie du présent rapport d’information dans le cadre d’une discussion générale commune avec l’examen de la proposition de résolution européenne de M. Peio Dufau visant à se prononcer contre les méga-camions et construire une politique de report modal vers le ferroviaire au niveau européen. Mme Marietta Karamanli, rapporteure. Monsieur le président, chers collègues, j’avais eu l’occasion de présenter le tome I en juin dernier devant cette même commission. Ce tome I adoptait une approche transversale, abordant les problématiques de l’intermodalité, entendue comme l’articulation entre les différents modes de transports et analysant les sujets liés au fret, aux mobilités douces et aux transports en commun. Cette approche a permis de dresser une orientation générale. En période d’effort budgétaire, il importe de faire mieux avec autant, voire moins et ainsi de rediriger les financements vers les solutions de décarbonation les plus éprouvées, de supprimer les avantages inclus et inefficaces, et d’ajuster les taxations au niveau des coûts réels des externalités pour la collectivité – compris comme l’effet positif ou négatif d’une activité économique sur des tiers. En période de remise en cause par certains des objectifs environnementaux, il importe de réaffirmer les vertus des règles que nous nous sommes collectivement données. La simplification est souhaitable et, dans bien des cas, nécessaire. Mais la simplification normative ne doit pas virer au dégagisme normatif. À contre-courant du paradigme tendant à associer toute règle à une forme de contrainte, je tiens ici à rappeler l’importance de la stabilité des règles pour assurer une prévisibilité à laquelle les industries elles-mêmes sont très attachées. L’économiste Douglass North parle ainsi d’un « capital institutionnel ». La valeur de ce capital ne doit pas être sous-estimée : l’Europe dispose du cadre réglementaire le plus complet et le plus abouti au monde en matière de décarbonation des transports. Le détricoter serait un renoncement néfaste pour tous les acteurs et ferait perdre un temps précieux, un temps que l’urgence du changement climatique ne nous laisse pas. Ce tome II s’appuie sur ces convictions. Compte tenu de la technicité et de la diversité des sujets, les transports sont ici abordés mode par mode, balayant successivement les secteurs routier, aérien, maritime et ferroviaire. Alors qu’une loi-cadre sur les transports devrait voir le jour dans les prochains mois, reprenant les conclusions de la conférence de financement des mobilités, il me semble essentiel d’appréhender techniquement ces sujets pour formuler des recommandations qui, in fine , pensent les transports en termes de mobilités et au profit de l’aménagement du territoire. Le secteur des transports est l’éléphant dans la pièce de la décarbonation. Il est le seul secteur pour lequel les émissions de gaz à effet de serre n’ont pas baissé, ni en France, ni au niveau européen, depuis 1990. Ce tome II aborde les quatre modes de transports et formule des recommandations pour chacun d’eux. Pour l’aérien, il recommande un accroissement de la taxation sur l’aviation d’affaires, une mise à l’étude de la suppression des vols pour lesquels une alternative crédible est possible en moins de 4 heures de train, et une révision de la taxe sur les billets d’avion pour cibler spécifiquement les grands voyageurs. Les chiffres sont éloquents : 15 % des voyageurs réalisent 70 % des trajets aériens. En 2023, 2 % des voyageurs interrogés affirmaient avoir pris l’avion plus de trente fois dans les douze derniers mois. Ces comportements difficilement acceptables doivent être désincités bien plus fortement que ce que permettent aujourd’hui les différentes tranches de la TSBA, qui ne prennent en compte que la destination et la classe choisie pour le vol, pas le nombre de trajets déjà réalisés. Pour le maritime, diverses mesures sont préconisées pour assurer le développement des biocarburants, l’électrification à quai, une priorisation d’amarrage dans les ports européens pour les navires les plus sobres et une différenciation des droits de port selon la performance écologique des navires. Pour le ferroviaire, les différentes auditions réalisées avec les administrations, les acteurs de la filière et des centres de recherche me conduisent à plusieurs recommandations. Au niveau national, il importe de diriger les nouveaux investissements vers l’efficacité du réseau et la remise en état des infrastructures existantes, plutôt qu’à la construction de nouvelles infrastructures. Au niveau européen, il importe d’accroître la compatibilité des matériels roulants et des standards techniques pour faire advenir l’Europe ferroviaire : celle des capitales reliées par la grande vitesse, des trains de nuit et, pourquoi pas, d’une mutualisation des capacités industrielles au sein d’un Airbus du ferroviaire. L’idée n’est pas nouvelle et la fusion Alstom-Siemens avait été déclarée contraire aux règles de concurrence par la Commission européenne en 2019. Cependant, les temps changent. La concurrence du géant chinois CRRC est de plus en plus évidente, y compris sur les segments de marché européens. Pour la protection de l’environnement, la Charte de l’environnement consacre un principe cardinal : le principe de précaution. Pour la protection de l’économie européenne, à quand un principe équivalent nous protégeant de la concurrence américaine ou chinoise ? À quand un principe de précaution économique ? Je pose la question à la Commission européenne. Vous aurez remarqué que je n’ai pas encore évoqué le secteur routier. À l’échelle européenne, le routier est responsable de trois-quarts des émissions du secteur des transports. De fait, décarboner les transports européens c’est, dans une très large mesure, décarboner le transport routier européen. C’est la raison pour laquelle, à l’issue de ce rapport, j’ai souhaité présenter une proposition de résolution européenne spécifiquement sur le secteur routier. Sa décarbonation peut être envisagée d’un point de vue technique : l’électrification massive des véhicules légers et des poids lourds est une partie de la solution, évidemment. C’est la raison pour laquelle j’appelle à une extension du leasing social, ou d’une formule économique comparable au niveau européen. De manière générale, l’avenir du routier est à chercher dans des véhicules plus sobres, plus légers, moins rapides, plus silencieux, moins polluants et, surtout, moins chers. L’accessibilité des véhicules électriques aux ménages les plus précaires est un sujet de justice sociale autant que de décarbonation. Les investissements massifs dans le sens de la transition écologique du secteur automobile ont besoin d’un cadre normatif clair, d’une prévisibilité, d’une gouvernance lisible. L’objectif de zéro émission pour les véhicules neufs en 2035 répond à cet objectif. Mais la décarbonation du routier ne pourra être menée à bien sans une évolution des imaginaires. Quatre mesures sont suggérées dans cette résolution. Premièrement, la proposition d’une « loi Evin de la décarbonation », visant à interdire les publicités pour les modes de transport les plus carbonés, particulièrement la voiture et l’avion. Deuxièmement, le maintien de l’opposition aux méga-camions pour éviter leur généralisation en France – je salue à cet égard l’initiative de mon collègue Peio Dufau qui œuvre en ce sens. Troisièmement, le développement de voies réservées au covoiturage pour éviter ce que l’on appelle « l’autosolisme » qui consiste à un usage sous-optimal de la voiture : mobiliser une tonne d’acier et d’aluminium pour déplacer un individu de 70 kg deux fois par jour, 30 minutes le matin et 30 minutes le soir. Quatrièmement, la modification des objectifs des compétitions de Formule 1 pour passer d’un système où seule la vitesse est récompensée à un système ou la vitesse et la sobriété en carburant compteraient. Il ne s’agit pas d’entraver le développement de la Formule 1 mais plutôt de valoriser la dextérité et l’habileté des pilotes qui seraient le mieux capable de prendre en compte ce nouveau paramètre : aller le plus vite possible en consommant le moins possible. À la clé, le classement final pourrait intégrer cette dimension pour faire en sorte qu’un pilote arrivé troisième « en vitesse pure » mais ayant consommé moins que le deuxième soit reclassé deuxième au classement général. L’orientation de ma PPRE est que la France adopte une position ambitieuse au niveau européen pour défendre l’objectif de fin des véhicules émissifs d’ici à 2035, le déploiement massif des infrastructures de recharge et le développement des mobilités douces et actives pour favoriser le report modal depuis le routier. Ces objectifs nécessitent le maintien d’un financement conséquent, ainsi qu’une attention particulière à l’acceptabilité sociale de la décarbonation, afin qu’elle soit juste et accessible pour tous. Parallèlement mes chers collègues, pour reprendre le mot de Paul Valéry : « tout ce qui compte est bien caché ». La mutation des imaginaires est, au fond, l’un des leviers les plus importants et les plus difficiles à mobiliser pour permettre la décarbonation des transports ; l’un des mieux cachés, mais aussi l’un des plus efficaces. Car rappelons-le : le déplacement qui pollue le moins est d’abord celui qui n’a pas lieu. Le déplacement qui pollue le moins est ensuite celui qui privilégie un mode de transport décarboné, dans la mesure du possible. Le déplacement qui pollue le moins est ensuite celui optant pour l’utilisation de la voiture, électrique si possible, et partagée avec d’autres, si possible. Ces sommes de microdécisions individuelles sont le quotidien de millions d’usagers des transports en France et en Europe. Agrégées, elles façonnent notre utilisation des transports et déterminent les contours de nos politiques publiques. C’est en pesant sur ces équilibres intérieurs, en infléchissant nos réflexes les plus imperceptibles que nous pourrons agir sur le long terme et faire que la vitesse pure ne soit plus prônée comme l’alpha et l’omega de la Formule 1 ou encore que la taille du SUV ne soit plus un symbole de réussite sociale. Mes chers collègues, un cap clair, un accompagnement des publics les plus vulnérables, une Europe mieux reliée et connectée, une mutation des imaginaires. Voilà les lignes de force que dressent ce rapport et la proposition de résolution européenne qui l’accompagne. J’ajouterai que la PPRE peut être amendée, sur un point : celui des concessions autoroutières. Leur modèle concessif a fait l’objet de nombreuses critiques à savoir une rentabilité excessive par les sociétés attributaires et un faible contrôle de l’État, notamment sur les engagements et les investissements. De nombreux élus plaident aujourd’hui pour une reprise en main de l’État ou des collectivités, notamment à l’approche de la fin de certaines concessions. Dans ces conditions la PPRE pourrait être modifiée sur ce point uniquement. Voilà en résumé l’ensemble du travail de ce tome II du rapport et de la PPRE qui s’ensuit. Je vous remercie pour votre attention et je reste attentive à nos échanges. L’exposé de M. Peio Dufau, rapporteur sur la proposition de résolution européenne visant à se prononcer contre les méga-camions et construire une politique de report modal vers le ferroviaire au niveau européen a été suivi d’un débat. M. Stéphane Rambaud (RN). Le Parlement européen a autorisé en mars dernier la circulation des méga-camions de 60 tonnes et 25 mètres de long. La France, fait suffisamment rare pour être souligné, a parlé d’une seule voix. Toutes les délégations françaises, de droite comme de gauche, se sont opposées à ce texte. Le ministre des transports a exprimé que la France refusait une libéralisation des méga-camions : notre priorité est le report modal, en particulier vers le ferroviaire. Bien que nous partagions pleinement cette position, il est nécessaire de rappeler la vétusté de notre réseau ferré, sur lequel ne pourra se reporter suffisamment le transport routier. Si l’objet de la présente proposition de résolution européenne est d’affirmer clairement le refus français des méga-camions et d’appeler à la construction d’une véritable politique de report modal vers le ferroviaire et le fluvial, il faut que ces ambitions puissent être mises en œuvre. En 2023, le transport routier représentait 89 % du transport de fret en France et le train seulement 9 %, sans compter le fluvial qui ne représente que 2 %. Dès lors, les réalités géographiques, du réseau et de son état doivent être prises en compte afin de ne pas se retrouver à implorer des politiques publiques irréalistes. Ainsi, s’il est pertinent de soutenir les initiatives de report modal et d’éviter que les méga-camions étrangers traversent notre pays de part en part, nous ne devons pas pour autant nous priver d’une réflexion nationale et locale, afin de trouver des solutions circonstancielles où cela est nécessaire. Bien que nous soutenions votre proposition de résolution, monsieur le rapporteur, nous souhaitons vous poser la question du poids réel de celle-ci dans les discussions européennes. Au-delà des bonnes intentions, la voix de la France peut-elle encore porter quand elle se perd dans le brouhaha du « en même temps » macroniste ? Mme Marietta Karamanli, rapporteure. Je vous remercie pour cet accord concernant le travail conduit. Il ne faut jamais sous-estimer ce que nous pouvons porter collectivement. Lorsqu'un texte est adopté à l’unanimité par la Commission des affaires européennes, il convient de rappeler qu’il peut devenir la position définitive de l’Assemblée nationale : tel est le sens de notre travail de parlementaire. Je crois qu’une proposition de résolution européenne peut contribuer à porter les préoccupations de nos citoyens. Nous croyons au projet européen et souhaitons l’améliorer, notamment en matière de décarbonation, de transports, de mobilité et d’accessibilité pour tous. C'est notre rôle, aujourd'hui comme demain, de porter cette position au sein de la commission permanente, si elle décide de se saisir du texte. Dans le cas contraire, cette position deviendra celle de l’Assemblée nationale. Il nous faudra poursuivre ce travail et rester exigeants et exigeantes chaque fois que le gouvernement aura à défendre ces positions, afin d’atteindre pleinement nos objectifs. M. Peio Dufau, rapporteur. La présidence danoise semble encline à prendre en compte la position française, laquelle permettrait de refuser le transit de méga-camions venus de l'étranger, à condition que la France n’autorise pas non plus la circulation de méga-camions français. Si cette orientation se confirmait, elle répondrait à la demande des transporteurs routiers, dont la priorité est d’empêcher la circulation en transit de méga-camions étrangers, tout en respectant la position française sur le sujet. Nous espérons que les discussions prévues au mois de décembre permettront de dégager une position française respectée et entendue par l’ensemble des parties. M. Jérémie Iordanoff (EcoS). Alors que le Parlement européen s'est récemment positionné en faveur de la circulation transfrontalière des méga-camions, il est essentiel que la France s'y oppose et qu’elle agisse auprès de la Commission européenne afin d’accélérer la mise en place d'une politique cohérente de développement du fret ferroviaire. Il faut avoir pleinement conscience, que les questions des méga-camions et du fret ferroviaire sont étroitement liées. Nous ne pouvons tolérer la circulation des camions aux dimensions extravagantes sur nos routes qui viennent concurrencer, de fait, le fret ferroviaire et contreviennent aux objectifs climatiques européens. En Europe, près de 95 % des émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports proviennent des camions. Alors que la tonne du fret transportée par le rail émet neuf fois moins de CO₂ que par la route, la part modale du fret ferroviaire intérieur en France ne cesse de diminuer depuis les années 1970. En 1975, près de 50 % des marchandises étaient transportées par le train ; elles ne représentaient plus que 9 % en 2019. La France se situe aujourd’hui à peine à la moitié de la moyenne européenne. Il s’agit également d’évoquer l'accidentologie liée au poids lourd, puisque la gravité des accidents accroît lorsque des camions sont impliqués. En Europe, un décès sur sept sur la route implique un camion. Pour ces raisons et celles développées par les rapporteurs et afin que nous soyons en cohérence avec nos engagements climatiques européens, j’invite chacune et chacun d’entre vous à adopter ces propositions de résolution, qui, je le crois, devraient faire consensus. M. Jean-Marie Fiévet (EPR). Nous le savons, le secteur des transports est l'un des plus polluants. Atteindre la neutralité carbone d'ici 2050 impose une voie unique : celle d'une accélération sans précédent de la transformation de l'ensemble de la chaîne logistique - aérien, maritime, ferroviaire et routier. Cette transformation ne peut se faire ni dans la précipitation ni dans la stigmatisation d'un seul mode de transport. Pour réussir, il s’agit d’activer l’ensemble des leviers, notamment par l’innovation et les investissements massifs dans les infrastructures décarbonées. Sur ce point, le groupe Ensemble pour la République salue les deux propositions de résolution européenne et partage l'objectif d'un report modal ambitieux vers le ferroviaire et le fluvial, modes intrinsèquement plus sobres en carbone. Toutefois, le groupe Ensemble pour la République ne votera pas en faveur des deux textes. Bien que l'objectif global soit partagé, ces résolutions contiennent des dispositions pour le moins invraisemblables et contre-productives. Appeler à « cesser le développement d'infrastructures entraînant une hausse du trafic routier » ou porter atteinte à l'électrification du parc véhicule est irréaliste. De même, instaurer une pression fiscale et tarifaire supplémentaire sur le transport routier, avant que les alternatives zéro émission ne soient pleinement matures et disponibles, reviendrait à fragiliser une filière essentielle et à alourdir les coûts logistiques pour les entreprises, et en conséquence pour les citoyens. La transition écologique doit être juste, lucide et cohérente. Je souhaite ajouter à la position de mon groupe ma position personnelle sur le sujet des méga-camions. Ces textes s'inscrivent dans un réflexe de rejet national, alors que nos voisins européens les ont déjà adoptés ou expérimentés. Refuser le débat sur les méga-camions est une erreur stratégique. Les systèmes modulaires ne constituent pas une régression : intégrés dans une stratégie d’ensemble, ils représentent un outil immédiat de décarbonation et de productivité. Il convient d’envisager l’utilisation de ces véhicules, notamment des méga-camions à zéro émission, sur des axes clairement définis, conformément aux orientations européennes. L'urgence climatique exige que nous utilisions tous les leviers disponibles. La France ne doit pas se priver de cet outil. En somme, le groupe Ensemble pour la République ne peut soutenir ces résolutions qui, d'une part, fragiliseraient le secteur routier par une fiscalité prématurée et, d'autre part, écarteraient de manière dogmatique une solution reconnue chez plusieurs de nos partenaires dans la réduction des émissions. M. Peio Dufau, rapporteur. Je suis surpris de votre position, puisque c’est l’un de vos collègues qui avait porté une proposition de résolution européenne similaire sous la précédente législature. Je souhaite revenir à l’essentiel. Aujourd’hui, faire circuler des méga-camions sur nos axes impliquerait des investissements considérables sur les infrastructures existantes, de l’ordre de plusieurs millions, voire milliards d’euros, alors même que l’entretien du réseau routier actuel rencontre déjà des difficultés. Une telle position semble être un non-sens. J’ai présidé une mission d’information sur le ferroviaire, au sein de laquelle un consensus s’est dégagé sur la nécessité de mobiliser des moyens financiers importants afin de moderniser les voies ferrées existantes. Ainsi, si des investissements doivent être réalisés, ils devraient prioritairement concerner le réseau ferroviaire plutôt que de permettre la mise en circulation des méga camions sur nos routes, bien que l’entretien de ce dernier demeure indispensable. L’avenir réside dans le développement du ferroviaire. Cette position ne remet pas en cause la décarbonation du transport routier et des camions. Je ne partage pas votre constat : aujourd’hui, la décarbonation des camions est déjà engagée. Les émissions de ces véhicules ont diminué et un parc de véhicules électriques commence à émerger, même s’il n’est pas encore en mesure de répondre, aux besoins du transport longue distance et encore moins à ceux des méga-camions. Les infrastructures et les innovations nécessaires ne sont pas encore au niveau requis. En revanche, le fret ferroviaire est déjà opérationnel. Votre propre groupe politique Ensemble pour la République affirme vouloir doubler la part modale du rail d’ici 2030, et la position que vous défendez aujourd’hui apparaît en contradiction avec cet objectif. J’entends votre argumentation, mais je regrette votre position. Mme Marietta Karamanli, rapporteure. Sur la question du développement des infrastructures qui pourrait entraîner une hausse du trafic routier, il est précisé dans notre PPRE : « dont le bénéfice social et économique est inférieur au coût environnemental. » Nous ne sommes pas contre tout développement d'infrastructures. Il faut mesurer le bénéfice social et économique au regard du coût environnemental que les nouvelles infrastructures engendrent. M. Bérenger Cernon (LFI-NFP) : Nous partageons votre constat : la décarbonation des transports est un impératif. Cependant, certaines recommandations du rapport ayant amené à votre proposition de résolution européenne laissent perplexe. La recommandation 19, qui appelle à un réseau ferroviaire léger et autonome, paraît éloignée des réalités. Un réseau léger, c'est la fin du fret de ferroviaire. Les installations ne seraient plus adaptées aux convois de marchandises et un réseau autonome avec une maintenance prédictive qui se fait à flux tendu, cela ne fonctionne pas. Quant à l'idée d'un Airbus du ferroviaire, elle semble prématurée. Avant de rêver d'un grand champion industriel européen, harmonisons déjà nos cahiers des charges. Les trains de la Renfe ne roulent pas, Alstom et CAF accumulent les retards et les trains de nuit peinent à renaître. Réglons nos problèmes avant de vouloir fusionner nos faiblesses. Le rapport oublie un levier essentiel : l'embranchement des ports au réseau ferroviaire. Relier les ports au rail est la base d'une logistique décarbonée et cohérente à l'échelle européenne. Nous saluons deux points particulièrement : l'interdiction des vols lorsqu'une alternative ferroviaire de moins de 4 heures existe et la différenciation de la fiscalité maritime selon la performance environnementale des navires. Mais ce rapport reste trop timide. La transition écologique des transports ne peut se réduire à des ajustements techniques. Elle doit reposer sur une planification publique ambitieuse au service du fret de ferroviaire, du transport collectif et de l'aménagement du territoire. La place du transport routier y est bien trop importante. Il faut construire un autre imaginaire et la publicité y participe. Il faut que la petite voiture électrique soit accessible. En lien direct avec ce rapport, la possible arrivée de méga-camions sur nos routes serait un signal catastrophique. Ces monstres de la route freineraient l'essor des motorisations électriques, exigerait des travaux massifs sur les ponts, tunnels et aires de service pour un coût faramineux. Tout cela pour une minorité d'acteurs. Ils aggraveraient les risques d'insécurité routière, la congestion et les émissions, tout en provoquant un report modal inversé vers la route alors que nos axes sont déjà saturés. Et n'oublions pas que le transport routier français subit déjà une concurrence féroce en Europe. L'arrivée de ces camions géants l'affaiblirait encore. C'est pourquoi nous votons pour ces propositions de résolution afin de défendre un modèle de transport sûr, écologique et au service de l'intérêt général. Mme Marietta Karamanli, rapporteure. Sur la double question de l'embranchement entre port et ferroviaire et sur les droits de port, nous disposions de l'ensemble des éléments mais nous ne les avons pas détaillés dans chaque partie. Je prends note et dans les travaux à venir, nous retravaillerons ces deux points. Mme Colette Capdevielle (SOC). Vos deux travaux sont distincts, mais complémentaires sur un même enjeu : la décarbonation du transport européen. Votre rapport d'information, Mme Karamanli, est le fruit d'un travail très important de près d’un an. Il dresse un état des lieux précis du secteur des transports européens. Face à l'enjeu de la décarbonation, il formule des recommandations très ambitieuses pour engager la transition, en particulier dans le transport routier qui fait l'objet de votre proposition de résolution européenne. C'est aussi le sujet porté par notre collègue Peio Dufau qui s'inscrit dans cette démarche en attirant l'attention sur un point précis et crucial : la nécessité de refuser le développement des méga-camions, véritable non-sens écologique et danger majeur sur les routes. Le secteur des transports présente à lui seul plus d'un quart des émissions de gaz à effet de serre dans l'Union européenne. Je ne comprends pas la position de nos collègues du groupe EPR. Contrairement à tous les autres secteurs, il n'a toujours pas amorcé sa décrue depuis 1990. L'avenir du transport routier européen ne peut se voir sans révolution technique : celle de l'électromobilité qui détient les meilleurs résultats en termes de bilan de gaz à effet de serre et de qualité de l'air. Cette transition ne réussira que si nous la conjuguons avec une évolution très profonde de nos usages : réduction des trafics, réaffectation des routes et surtout un report massif vers le rail et le fluvial – les deux pouvant être combinés. Il faut rappeler la stabilité des règles qui est un facteur clé pour assurer la prévisibilité à laquelle les industries sont très attachées. Elle est mise à mal par certains choix européens récents. La révision de la directive sur les poids et les dimensions permet désormais la circulation des méga-camions et envoie un signal totalement contradictoire. Autoriser des véhicules de 60 tonnes et de plus de 25 mètres, c'est conforter la route au détriment du rail, accentuer la dépendance au diesel et renoncer de fait à tous nos objectifs climatiques. C'est aussi porter atteinte à la qualité de vie des habitants de nos territoires affectés par l'apparition de ces géants des routes. Dans le couloir routier du Pays basque, actuellement et en moyenne, 8 500 camions traversent tous les jours le poste frontière de Biriatou : une véritable catastrophe écologique. Les études sont claires, cette orientation va entraîner des millions de trajets supplémentaires et jusqu'à 6 millions de tonnes de CO₂ émis en plus chaque année. Donnons au contraire toute sa place aux frets ferroviaires et fluviales et comme vous l'avez dit, modernisons nos infrastructures. Nécessité de développer les trains de nuit aussi, alternative à l'échelle européenne. En définitive, ces deux propositions de résolution ne font qu'une seule et même proposition : celle d'une Europe cohérente, ambitieuse, prévisible, qui enfin assume ses engagements climatiques. M. Jean-Marie Fiévet (EPR). Concernant les méga-camions, leur longueur est de 25 mètres et leur poids de 50 à 60 tonnes. Mais il faut savoir qu’en Espagne, c’est 72 tonnes. Cependant, je tiens à rappeler qu'en France, tous les jours, vous croisez des camions qui roulent à 57 tonnes. Ils s'appellent les grumiers et transportent du bois rond. Ils sont à 57 tonnes depuis très longtemps et ça ne dérange personne. Il faut voir les choses comme elles sont : si vous considérez que 60 tonnes c’est trop, alors il faut aussi interdire les transporteurs de grumes, arrêter leurs camions et les limiter à 44 tonnes. Ils roulent aussi sur des routes communales, départementales ou nationales pour aller chercher les grumes dans les forêts. M. Peio Dufau, rapporteur. J'ai derrière moi 17 ans de fret ferroviaire, et dans ce cadre, nous avons transporté aussi des grumes. Je connais cette problématique. Mais laisser continuer les grumiers à rouler, ce n’est pas autoriser les méga-camions étrangers à rentrer en France. D’ailleurs le contrôle du poids des camions de grumes est très compliqué. De plus, l’enjeu est différent, car aujourd’hui, il est impossible de faire rentrer les rails dans les forêts. Le report modal n’est donc pas une solution. Vous prêchez un convaincu, bien que je regrette que les grumes ne soient pas transportées par d’autres moyens. M. Jérémie Iordanoff (EcoS). Le transport des grumes constitue un très bon contre-exemple. Cela abîme les routes et pèse sur les départements qui doivent les entretenir. Si l’on devait généraliser ce type de tonnage de camions, le coût pour la collectivité serait exorbitant. Mme Colette Capdevielle (SOC). Ce sont les camions qui représentent le risque le plus élevé d’accidents de la circulation, et qui provoquent les plus lourds dommages pour les victimes. Je m’étonne donc de la position de nos collègues, je pensais que la sécurité routière faisait partie de leurs priorités. M. le Vice-président Laurent Mazaury. Je souhaiterais rappeler, à titre personnel, qu’en 2019, les véhicules électriques représentaient 19 % des annonces publicitaires du secteur automobile, et qu’elles atteignent maintenant plus de 50 %. L’interdiction totale de communication publicitaire pour l’ensemble des véhicules me semble donc un peu extrême. Amendement n° 1 de Mme Marietta Karamanli Mme Marietta Karamanli, rapporteure. Cet amendement vise à préciser ma position sur le sujet des concessions autoroutières, alors que l’expiration des principales concessions historiques doit intervenir entre 2031 et 2036. Lors de la conférence nationale sur le financement des mobilités, qui s’est tenue en juin dernier, plusieurs voix se sont exprimées en faveur de la reprise d’une gestion publique directe. J’appelle donc le Gouvernement à reprendre la maîtrise publique de ces concessions et à préparer l’après-concessions en assurant un fléchage des recettes vers le déploiement des infrastructures de recharge et le report modal vers le ferroviaire. L’amendement n° 1 est adopté . L’article unique est adopté. La proposition de résolution européenne ainsi modifiée est par conséquent adoptée . La commission a autorisé le dépôt du rapport d’information en vue de sa publication. PROPOSITION DE RÉSOLUTION INITIALE

2. Article unique

   L’Assemblée nationale, Vu l’article 88-4 de la Constitution, Vu l’article 151-5 du règlement de l’Assemblée nationale, Vu l’article 4 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne (TFUE) établissant une compétence partagée entre l’Union et les États membres en matière de transports, Vu les articles 90 à 100 du TFUE portant spécifiquement sur les transports, Vu les articles 170 à 172 du TFUE prévoyant la mise en place d’un réseau transeuropéen dans le secteur des infrastructures de transports, Vu le règlement (UE) 2024/1679 du 13 juin 2024 sur les orientations de l’Union pour le développement du réseau transeuropéen de transport, modifiant les règlements (UE) n° 2021/1153 et (UE) 913/2010 et abrogeant le règlement (UE) 1315/2013, Vu le règlement (UE) 2023/851 du Parlement européen et du Conseil du 19 avril 2023 modifiant le règlement (UE) 2019/631 en ce qui concerne le renforcement des normes de performance en matière d’émissions de CO2 pour les voitures particulières neuves et les véhicules utilitaires légers neufs conformément à l’ambition accrue de l’Union en matière de climat, Vu le règlement (UE) 2023/1804 du 13 septembre 2023 sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs et abrogeant la directive 2014/94/UE, Vu directive 2024/1275 Recast EPBD sur la performance énergétique des bâtiments, Vu la directive 2023/959 du 10 mai 2023 créant un nouveau système d’échange de quotas d’émission distinct du premier. Ce SEQE-2 sera mis en œuvre au 1 er janvier 2027 afin de couvrir les émissions de CO2 des secteurs du transport routier, du bâtiment, de la construction et de la petite industrie, Vu la communication (2019) 640 publiée le 11 décembre 2019 et intitulée « Le Pacte vert pour l’Europe », Vu la communication (2020) 789 du 9 décembre 2020 intitulée « Stratégie de mobilité durable et intelligente – mettre les transports européens sur la voie de l'avenir », comprenant 82 mesures dont plusieurs visant spécifiquement le secteur routier, Vu la communication (2021) 550 du 14 juillet 2021 intitulée « Ajustement à l’objectif 55 : atteindre l’objectif climatique de l’UE à l’horizon 2030 sur la voie de la neutralité climatique », Considérant les alertes répétées du GIEC quant à la nécessité absolue de repenser l’organisation des activités économiques pour limiter les effets du réchauffement climatique, Considérant que le secteur des transports, en ce qu’il est l’un des plus difficiles à décarboner, doit faire l’objet d’efforts particuliers dans son verdissement, Considérant les efforts entrepris par l’Union européenne pour adopter un cadre réglementaire ambitieux visant à assurer la transition écologique du secteur des transports, Considérant le rôle moteur que la France a en matière écologique à l’échelle européenne depuis la COP 21, Considérant le risque actuel d’un recul des ambitions écologiques qui pourrait singulièrement nuire aux objectifs de décarbonation du secteur des transports, Considérant les bénéfices, à moyen et long terme, d’une politique de décarbonation des transports d’une part au regard des effets et coûts évités du réchauffement, mais aussi du fait des gains de productivité des technologies bas-carbone, des moindres importations de combustibles fossiles, et à raison de l’amélioration possible de plusieurs dimensions du bien-être notamment la santé, Considérant la nécessité de concilier l’impératif de décarbonation à la justice sociale et à la cohésion des territoires, Considérant que la décarbonation du secteur des transports est particulièrement propice à l’action en ce qu’elle peut présenter des bénéfices secondaires tenant à l’amélioration de l’offre de service à destination des populations les plus modestes et précaires, tout en accroissant les connexions entre États membres, Considérant le dialogue stratégique automobile qui s’est tenu le 12 septembre dernier à la suite du rapport Draghi qui appelait à allier compétitivité et décarbonation, Considérant les travaux de la conférence de financement des mobilités – Ambition France Transports – qui devraient aboutir à la présentation d’une grande loi-cadre sur le secteur des transports, Considérant le prochain dialogue stratégique automobile prévu entre la Commission et les acteurs de la filière au mois de décembre 2025 et à l’occasion duquel la présidente de la Commission pourrait annoncer des flexibilités à l’objectif de zéro émission pour les véhicules neufs immatriculés à partir de 2035, Considérant les travaux menés dans le cadre de la mission d’information sur la décarbonation du secteur européen des transports dont les recommandations ont inspiré cette proposition de résolution européenne, Appelle le gouvernement à cesser le développement d’infrastructures entraînant une hausse du trafic routier dont le bénéfice social et économique est inférieur au coût environnemental, Appelle le gouvernement à porter une position ambitieuse dans les réunions du Conseil Transports quant à la conservation des grands objectifs que sont la fin des véhicules émissifs en 2035, le déploiement des infrastructures de recharge, le report modal du routier vers les mobilités douces et actives, Invite le gouvernement à porter un système de leasing social et d’aides ayant le même objectif ambitieux au niveau européen, pour l’achat de véhicules électriques légers, ciblant les premiers déciles de la population de chaque État membre. L’allocation des fonds devra cibler en priorité les pays dans lesquels les ventes de véhicules électriques peinent le plus à décoller et viser l’achat de véhicules électriques plus légers et accessibles. Ce système de leasing pourra être financé, au moins en partie, par le biais du Fonds social pour le climat. Appelle le gouvernement à soutenir une proposition de type « loi Evin » de la décarbonation, visant à interdire les publicités pour les modes de transport les plus carbonés, particulièrement la voiture et l’avion, Invite le gouvernement à soutenir la proposition de règlement Count Emissions EU actuellement en discussion afin d’aboutir à une méthodologie commune d’information des usagers des services de transports sur les coûts carbones de chaque mode de transport, Recommande au gouvernement de s’opposer au déploiement, même expérimental, des méga-camions et privilégier l’électrification des poids lourds comme technologie dominante à moyen terme, Soumet l’idée d’investir dans les technologies de retrofit , particulièrement pour les flottes de cars et bus, afin d’accélérer la décarbonation des flottes de véhicules lourds, Estime qu’il serait opportun de développer la filière française des vélis (entendus comme des véhicules légers électriques parfaitement adaptés aux trajets du quotidien (entre vélo et auto) pour la mobilité du quotidien, en accroissant le nombre de voies vertes, y compris dans les territoires ruraux et péri-urbains, Invite à conduire une évaluation socio-économique, sous la responsabilité du CGEDD, du choix de la gratuité fait par plusieurs collectivités locales en France et dans l’Union européenne et étendre les dispositifs de tarification solidaire mis en place à Nantes, Strasbourg, Grenoble selon le quotient familial, aux deux voire trois premiers déciles de revenus, Invite le gouvernement à développer un réseau national de covoiturage dont l’objectif principal sera de créer des aires dédiées et de convertir les infrastructures existantes pour inciter à la pratique du covoiturage, sur le modèle de la voie réservée sur le périphérique parisien, Appelle le gouvernement à reconduire le modèle concessif et à maintenir les péages autoroutiers, en l’ajustant pour réduire les marges des concessionnaires et en assurant le fléchage des recettes vers le déploiement des infrastructures de recharge et le report modal vers le ferroviaire, Estime qu’il est essentiel d’analyser la décarbonation sous l’angle des imaginaires et appelle donc à revisiter les objectifs des compétitions de sport automobile pour mieux prendre en compte le critère de la consommation de carburant dans les classements, en plus de la vitesse, afin de récompenser les pilotes les plus dextres et les plus sobres. Cette proposition mériterait en particulier d’être expérimentée en Formule 1, sport largement médiatisé où les caractéristiques techniques proches imposées aux moteurs permettraient une évaluation précise et équitable du carburant consommé par chaque monoplace. AMENDEMENT EXAMINÉ PAR LA COMMISSION COMMISSION DES AFFAIRES EUROPÉENNES 22 octobre 2025 proposition de résolution européenne visant à réaffirmer l’importance de la décarbonation du transport routier AMENDEMENT N o 1 présenté par Mme Marietta KARAMANLI, rapporteure ----------

3. ARTICLE UNIQUE

   L’alinéa 37 est ainsi rédigé : « Appelle le gouvernement à reprendre la maîtrise publique du réseau autoroutier et à préparer l’après-concessions, en assurant un fléchage des recettes vers le déploiement des infrastructures de recharge et le report modal vers le ferroviaire » EXPOSÉ SOMMAIRE Cet amendement vise à clarifier la position de la rapporteure sur le sujet des concessions autoroutières, alors que l’expiration des principales concessions historiques doit intervenir entre 2031 et 2036. La reprise d’une gestion publique directe, qui avait été évoquée parmi les options possibles dans le cadre de la conférence de financement des mobilités, a la faveur de votre rapporteure. En tout état de cause, le maintien des recettes de péages devrait permettre de dégager des financements qui pourront être utilement alloués : - au déploiement des bornes de recharge en itinérance, en lien avec le règlement AFIR, décliné nationalement par le schéma directeur des infrastructures de recharge des véhicules électriques le long du réseau routier national (SDIRVE-RRN) ; - et aux infrastructures ferroviaires pour participer à la régénération du réseau. Cet amendement a été adopté. PROPOSITION DE RÉSOLUTION EUROPÉENNE adoptÉe par la commission

4. Article unique

   L’Assemblée nationale, Vu l’article 88-4 de la Constitution, Vu l’article 151-5 du règlement de l’Assemblée nationale, Vu l’article 4 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne (TFUE) établissant une compétence partagée entre l’Union et les États membres en matière de transports, Vu les articles 90 à 100 du TFUE portant spécifiquement sur les transports, Vu les articles 170 à 172 du TFUE prévoyant la mise en place d’un réseau transeuropéen dans le secteur des infrastructures de transports, Vu le règlement (UE) 2024/1679 du 13 juin 2024 sur les orientations de l’Union pour le développement du réseau transeuropéen de transport, modifiant les règlements (UE) n° 2021/1153 et (UE) 913/2010 et abrogeant le règlement (UE) 1315/2013, Vu le règlement (UE) 2023/851 du Parlement européen et du Conseil du 19 avril 2023 modifiant le règlement (UE) 2019/631 en ce qui concerne le renforcement des normes de performance en matière d’émissions de CO2 pour les voitures particulières neuves et les véhicules utilitaires légers neufs conformément à l’ambition accrue de l’Union en matière de climat, Vu le règlement (UE) 2023/1804 du 13 septembre 2023 sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs et abrogeant la directive 2014/94/UE, Vu directive 2024/1275 Recast EPBD sur la performance énergétique des bâtiments, Vu la directive 2023/959 du 10 mai 2023 créant un nouveau système d’échange de quotas d’émission distinct du premier. Ce SEQE-2 sera mis en œuvre au 1 er janvier 2027 afin de couvrir les émissions de CO2 des secteurs du transport routier, du bâtiment, de la construction et de la petite industrie, Vu la communication (2019) 640 publiée le 11 décembre 2019 et intitulée « Le Pacte vert pour l’Europe », Vu la communication (2020) 789 du 9 décembre 2020 intitulée « Stratégie de mobilité durable et intelligente – mettre les transports européens sur la voie de l'avenir », comprenant 82 mesures dont plusieurs visant spécifiquement le secteur routier, Vu la communication (2021) 550 du 14 juillet 2021 intitulée « Ajustement à l’objectif 55 : atteindre l’objectif climatique de l’UE à l’horizon 2030 sur la voie de la neutralité climatique », Considérant les alertes répétées du GIEC quant à la nécessité absolue de repenser l’organisation des activités économiques pour limiter les effets du réchauffement climatique, Considérant que le secteur des transports, en ce qu’il est l’un des plus difficiles à décarboner, doit faire l’objet d’efforts particuliers dans son verdissement, Considérant les efforts entrepris par l’Union européenne pour adopter un cadre réglementaire ambitieux visant à assurer la transition écologique du secteur des transports, Considérant le rôle moteur que la France a en matière écologique à l’échelle européenne depuis la COP 21, Considérant le risque actuel d’un recul des ambitions écologiques qui pourrait singulièrement nuire aux objectifs de décarbonation du secteur des transports, Considérant les bénéfices, à moyen et long terme, d’une politique de décarbonation des transports d’une part au regard des effets et coûts évités du réchauffement, mais aussi du fait des gains de productivité des technologies bas-carbone, des moindres importations de combustibles fossiles, et à raison de l’amélioration possible de plusieurs dimensions du bien-être notamment la santé, Considérant la nécessité de concilier l’impératif de décarbonation à la justice sociale et à la cohésion des territoires, Considérant que la décarbonation du secteur des transports est particulièrement propice à l’action en ce qu’elle peut présenter des bénéfices secondaires tenant à l’amélioration de l’offre de service à destination des populations les plus modestes et précaires, tout en accroissant les connexions entre États membres, Considérant le dialogue stratégique automobile qui s’est tenu le 12 septembre dernier à la suite du rapport Draghi qui appelait à allier compétitivité et décarbonation, Considérant les travaux de la conférence de financement des mobilités – Ambition France Transports – qui devraient aboutir à la présentation d’une grande loi-cadre sur le secteur des transports, Considérant le prochain dialogue stratégique automobile prévu entre la Commission et les acteurs de la filière au mois de décembre 2025 et à l’occasion duquel la présidente de la Commission pourrait annoncer des flexibilités à l’objectif de zéro émission pour les véhicules neufs immatriculés à partir de 2035, Considérant les travaux menés dans le cadre de la mission d’information sur la décarbonation du secteur européen des transports dont les recommandations ont inspiré cette proposition de résolution européenne, Appelle le gouvernement à cesser le développement d’infrastructures entraînant une hausse du trafic routier dont le bénéfice social et économique est inférieur au coût environnemental, Appelle le gouvernement à porter une position ambitieuse dans les réunions du Conseil Transports quant à la conservation des grands objectifs que sont la fin des véhicules émissifs en 2035, le déploiement des infrastructures de recharge, le report modal du routier vers les mobilités douces et actives, Invite le gouvernement à porter un système de leasing social et d’aides ayant le même objectif ambitieux au niveau européen, pour l’achat de véhicules électriques légers, ciblant les premiers déciles de la population de chaque État membre. L’allocation des fonds devra cibler en priorité les pays dans lesquels les ventes de véhicules électriques peinent le plus à décoller et viser l’achat de véhicules électriques plus légers et accessibles. Ce système de leasing pourra être financé, au moins en partie, par le biais du Fonds social pour le climat. Appelle le gouvernement à soutenir une proposition de type « loi Evin » de la décarbonation, visant à interdire les publicités pour les modes de transport les plus carbonés, particulièrement la voiture et l’avion, Invite le gouvernement à soutenir la proposition de règlement Count Emissions EU actuellement en discussion afin d’aboutir à une méthodologie commune d’information des usagers des services de transports sur les coûts carbones de chaque mode de transport, Recommande au gouvernement de s’opposer au déploiement, même expérimental, des méga-camions et privilégier l’électrification des poids lourds comme technologie dominante à moyen terme, Soumet l’idée d’investir dans les technologies de retrofit , particulièrement pour les flottes de cars et bus, afin d’accélérer la décarbonation des flottes de véhicules lourds, Estime qu’il serait opportun de développer la filière française des vélis (entendus comme des véhicules légers électriques parfaitement adaptés aux trajets du quotidien (entre vélo et auto) pour la mobilité du quotidien, en accroissant le nombre de voies vertes, y compris dans les territoires ruraux et péri-urbains, Invite à conduire une évaluation socio-économique, sous la responsabilité du CGEDD, du choix de la gratuité fait par plusieurs collectivités locales en France et dans l’Union européenne et étendre les dispositifs de tarification solidaire mis en place à Nantes, Strasbourg, Grenoble selon le quotient familial, aux deux voire trois premiers déciles de revenus, Invite le gouvernement à développer un réseau national de covoiturage dont l’objectif principal sera de créer des aires dédiées et de convertir les infrastructures existantes pour inciter à la pratique du covoiturage, sur le modèle de la voie réservée sur le périphérique parisien, Appelle le gouvernement à reprendre la maîtrise publique du réseau autoroutier et à préparer l’après-concessions, en assurant un fléchage des recettes vers le déploiement des infrastructures de recharge et le report modal vers le ferroviaire, Estime qu’il est essentiel d’analyser la décarbonation sous l’angle des imaginaires et appelle donc à revisiter les objectifs des compétitions de sport automobile pour mieux prendre en compte le critère de la consommation de carburant dans les classements, en plus de la vitesse, afin de récompenser les pilotes les plus dextres et les plus sobres. Cette proposition mériterait en particulier d’être expérimentée en Formule 1, sport largement médiatisé où les caractéristiques techniques proches imposées aux moteurs permettraient une évaluation précise et équitable du carburant consommé par chaque monoplace. ANNEXE N° 1 : Évolution des Émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports (en mt eqco 2 ) entre 1990 et 2022 dans l’ensemble des états membres annexe n° 2 : synthèse traduite en français des principales missions fixées par la présidente de la commission au commissaire européen aux transports - Achever le réseau de transport transeuropéen (RTE-T) d’ici 2030. - Renforcer le marché unique pour les services de transport et accroitre les investissements pour renforcer sa compétitivité. - Mettre en place un plan européen de trains à grande vitesse pour relier les capitales européennes. - Préparer une proposition de règlement pour la mise en place d’un billet unique disponible à l’achat sur une plateforme unique pour faciliter les conditions de voyage des citoyens européens (en harmonisant les droits des passagers) - Travailler à la création d’un STIP ( sustainable transport investment plan ) pour passer à l’échelle et prioriser les investissements dans les solutions de transport décarbonées. - Travailler à l’électrification du transport routier , à la mise en place progressive d’infrastructures de bornes de recharge et à la rédaction d’une proposition de règlement pour verdir les flottes d’entreprises. - Développer, comme proposé par le rapport Draghi, un plan d’action industrielle européen pour le secteur automobile et proposer une nouvelle stratégie maritime industrielle . - Régler les inefficiences dans la gestion du trafic aérien dans le cadre du Ciel unique européen. - Assurer le suivi de la déclaration européenne sur le vélo et publier un premier rapport d’étape fin 2025. - Établir un calendrier et une stratégie d’investissement pour l’hyperloop . - Se concentrer sur la dimension sociale des mobilités , s’agissant des conditions de travail dans le secteur, de l’accès aux transports en zone rurale et des droits des passagers. - Poursuivre la digitalisation du secteur pour aider la modernisation du système de transports (déploiement de systèmes de transports intelligents , système ERTMS, european rail traffic management system ). - Veiller à la sécurité et à la cyber sécurité des transports. - Développer une stratégie portuaire européenne en s’inspirant des travaux menés par l’alliance des ports européens. - Assurer de fortes connexions des transports internationaux avec les pays voisins de l’UE, notamment via les accords internationaux dans le domaine des transports. - Être force de proposition dans les négociations au sein de l’organisation de l’aviation civile internationale (OACI) et l’organisation maritime internationale (OMI). annexe n° 3 : liste des stratégies sectorielles actuellement mises en œuvre dans le secteur des transports en France Le développement des mobilités propres se retrouve dans de nombreuses stratégies sectorielles qui existent pour les différents secteurs et/ou modes de transport. • Voyageurs :  La Loi d’orientation des mobilités (LOM) de décembre 2019 avait un objectif simple : rendre les transports du quotidien plus simple, moins coûteux et plus propres. Cette loi constitue le cadre légal pour le développement des mobilités propres pour les voyageurs, elle inscrit notamment l’objectif d’une neutralité carbone pour les transports terrestres à horizon 2050. • Marchandises :  La Stratégie nationale logistique est une stratégie interministérielle suivie en comité interministériel de la logistique. Elle agit sur les chaines logistiques (aménagement, industrialisation, transport, compétitivité, empreinte environnementale). Elle concerne l’ensemble des modes de transports. Elle définit 8 objectifs et 23 actions pour faire de la France un leader de la logistique durable. Elle a été actualisée et précisée à travers une feuille de route 2025 – 2026 publiée en novembre 2024. • Fret ferroviaire :  La Stratégie nationale pour le développement du fret ferroviaire (SNDFF) répond à l’objectif d’un doublement de la part modale du fret ferroviaire d’ici 2030, inscrit dans la Loi portant lutte contre le dérèglement climatique, en définissant un plan d’action. Elle comporte 72 mesures concrètes, structurées, cohérentes et indissociables pour développer le transport de fret ferroviaire et du transport combiné. • Fluvial :  Le 16 février 2024, le ministre de la Transition écologique et de la Cohésion des territoires a lancé l’élaboration de la Stratégie nationale fluviale . Cette démarche vise à identifier avec les acteurs du secteur les actions qui permettront d'atteindre l’objectif à 2030 d’accroître la part modale du secteur de 50 %. • Mobilités routières  Le Plan national covoiturage du quotidien, 2023-2027 .  Le Plan vélo et marche lancé en septembre 2022, ce plan s’étend sur la période 2023-2027 et vise à poursuivre le développement des mobilités actives dans le quotidien de tous les Français. Il prend la suite du plan vélo et mobilités actives de 2018.  Le schéma national des véloroutes et voies vertes : il s’agit d’un document qui définit le réseau structurant de véloroutes sur le territoire national, y compris Outre-Mer. Il détermine les conditions dans lesquelles ce réseau national des véloroutes est rendu continu. Il s’appuie sur les schémas régionaux des véloroutes.  La feuille de route de décarbonation des véhicules lourds (document de la filière économique) : Dans le cadre des dispositions de l'article 301 de la loi climat et résilience, les acteurs de la filière véhicules lourds (transporteurs, constructeurs et énergéticiens) ont largement contribué à l’établissement d’une feuille de route identifiant les freins et les leviers à la réalisation des objectifs de la stratégie nationale bas carbone du transport routier  S’agissant du déploiement des infrastructures de recharge des véhicules électriques (IRVE), il existe un schéma national de développement des IRVE sur le réseau routier national (RRN) (SNDIRVE RRN) : ce schéma a vocation à définir par pas de 5 ans, les besoins en IRVE haute puissance sur le RRN (concédé et non concédé) pour répondre au besoin de recharge en itinérance des véhicules légers et des poids lourds, en fonction de la part de véhicules électriques dans chacune de ces catégories. Il s'imposera comme un cadre à respecter pour les gestionnaires du RRN.  Services express régionaux métropolitains (SERM) : la loi du 27 décembre 2023 relative aux services express régionaux métropolitains pose le cadre permettant le développement d'ici dix ans d'un réseau de transports express régionaux métropolitains dans dix grandes agglomérations, hors Île-de-France. Il s'agit à la fois de désenclaver certains territoires et de décarboner les transports. Ces projets devraient bénéficier de 2,7 mds d’€, dont 8950 millions d’euros part État sur la période 2023-2027, dans le cadre des CPER.  Stratégie nationale de développement de la mobilité routière automatisée et connectée : cette stratégie, initiée en mai 2018, dont la dernière mise à jour a été faite en février 2023, vise à accompagner les acteurs (collectivités locales, industriels et opérateurs de transports), dans le développement de services de mobilité routière automatisée et connectée • Ports :  Stratégie nationale portuaire : elle définit les orientations de l’ensemble du système portuaire français de commerce, concourant à la robustesse et l’exemplarité des ports nationaux, qui sont au service de la décarbonation et de la souveraineté. • Hydrogène :  Stratégie nationale hydrogène : la France investit depuis 2018 pour le déploiement de premiers maillons de la mobilité hydrogène, notamment au travers de l'appel à projet écosystèmes territoriaux. Liste des personnes auditionnÉes par la rapporteure - M. Ludovic Butel, secrétaire général adjoint - M. Jean-Philippe Dufour, chef du bureau Mobilités, mer et territoires - Mme Constance Deler, cheffe du secteur Parlements (Parlement national, Parlement européen) - M. Jean-Philippe Hermine, directeur de l’Institut Mobilités en Transition - Mme Cécile Barrère-Tricca, administratrice et présidente de la commission biocarburants du SER et directrice générale adjointe à l’IFPEN - M. Jérémy Simon, directeur général adjoint - M. Maxime Vion Saint Supéry, chargé de mission bioénergies au SER - M. Laurent Donceel, directeur transport et politique industrielle - Mme Paloma Aba Garrolte, directrice - M. Olivier Sila, chef du département en charge du Mécanisme pour l’interconnexion en Europe - M. Antoine Dupont, chef de service adjoint transports et mobilité - direction villes et territoires durables - M. Victor Worms, conseiller Elus et Territoires - Cabinet du Président - M. Francois Delétraz, président - M. Tariel Chamerois, président de la commission développement durable de l'Union TLF et directeur du développement durable France & Maghreb de DB Schenker - M. Stephany Vargas, déléguée aux affaires européennes d’Union TLF - M. Patrick Guinard, président - Mme Florence Gall, déléguée générale - Mme Camille Thomé, co-directrice - Mme Domitille Lécroart, chargée de mission plaidoyer - Mme Clotilde Imbert, directrice - M. Axel Lambert, chargé de plaidoyer infrastructures - M. Nicolas Meunier, directeur du département transports - M. Jean-François Soussana, président du HCC - Mme Florence Allot, directrice, chargée des relations institutionnelles - Mme Diane Strauss, membre du HCC - M. Pascal Berteaud, directeur général du Cerema - Mme Catherine Maligne, directrice de cabinet - Mme Marion Bouquet-Lopez, cheffe de cabinet - M. Erwan Celerier, délégué aux affaires techniques, à l’environnement et à l’innovation - Mme Isabelle Maitre, représentante de la FNTR à Bruxelles - Mme Florence Berthelot, déléguée générale - M. Jean-Marc Rivera, délégué général - M. Jean-Sébastien Barrault, président - Mme Ingrid Mareschal, déléguée générale - Mme Dorothée Dayraut-Jullian, directrice des affaires publiques - Mme Xénia Arrignon, chargée d'affaires publiques - M. Benjamin Marcus, directeur des affaires publiques et européennes - M. Arthur Marsande, chargé de mission affaires européennes - M. Jonathan Nguyen, directeur affaires publiques - M. Simon Pujau , responsable des relations institutionnelles - M. Aurélien Gomez, directeur affaires parlementaires et territoriales - M. Sébastien Justum, secrétaire général adjoint et directeur des affaires publiques et internationales - M. Blaise Brigaud, directeur du développement durable - M. Laurent Timsit, délégué général - Mme Monika Rybakowska, directrice des affaires publiques - M. Krishnaraj Danaradjou, directeur général adjoint développement - M. Hervé Martel, président du directoire - M. Laurent Martens, délégué général - Mme Agathe Rinaudo, responsable communication et affaires institutionnelles - M. Pierre-Antoine Rochas, responsable environnement, sécurité et sûreté - M. Timothée Moulinier, en charge de la R&D et de la feuille de route décarbonation - Mme Monica Lopez, responsable affaires économiques, industrialisation, suivi de l’activité - M. Philippe Missoffe, délégué général - M. Christine Cabau Woehrel, vice-présidente exécutive en charge des actifs et des opérations - M. Bertrand Bey, directeur affaires publiques - Mme Laurence Nion, conseillère parlementaire à la direction des affaires publiques - M. Jérémie Pèlerin, directeur des affaires européennes - Mme Muriel Signouret, directrice RSE - M. Rodolphe Gintz, directeur général - M. Nicolas Bina, conseiller élus et communication - M. Kevin Guittet, sous-directeur du développement durable ; dans la direction régalienne sur le suivi des politiques publiques - Mme Emilie Hillion, cheffe de bureau climat et autres nuisances - Mme Virgine Delcroix, directrice du développement durable - M. Hervé Cornet, directeur des affaires publiques - Mme Sophie Auconie, vice-présidente - Mme Geneviève Lallemand-Kirche, secrétaire générale adjointe - M. Laurent Mazille, directeur des affaires publiques - Mme Clotilde Charaix, directrice environnement Bruxelles (déplacement) - M. Florent Moretti, conseiller Transports terrestres, RTE, intermodalité, sécurité routière - M. Alan Huet, conseiller Transports aériens, maritimes et fluviaux - M. Moumen Hamdouch, chef de l'unité transport intelligent et durable - M. Baptiste Legay, chef d’unité adjoint mobilité et transport routier - M. Timothée Noël, en charge du secteur maritime au sein de l’unité aviation/maritime/rail/politique intermodale - M. Léo Larivière, responsable électrification des flottes ( [1] ) https://www.assemblee-nationale.fr/dyn/15/rapports/due/l15b0657_rapport-information# ( [2] ) https://www.assemblee-nationale.fr/dyn/15/rapports/due/l15b1033_rapport-information# ( [3] ) https://www.assemblee-nationale.fr/dyn/15/rapports/due/l15b4599_rapport-information# ( [4] ) https://www.autorite-transports.fr/wp-content/uploads/2022/12/rapport-multimodal-2022-pdf-final-2.pdf ( [5] ) Les émissions du trafic maritime et du trafic aérien international sont exclues. ( [6] ) Le tableau complet de l’évolution des émissions totales du secteur des transports pays par pays depuis 1990 est reproduit en annexe. ( [7] ) https://www.ecb.europa.eu/pub/pdf/scpops/ecb.op367~16f0cba571.en.pdf ( [8] ) Le voyageur-kilomètre ou passager-kilomètre est une unité de mesure de quantité de transport correspondant au transport d'une personne sur un kilomètre. La quantité de transport s'appelle le volume de transport. ( [9] ) https://www.eea.europa.eu/en/analysis/publications/annual-european-union-greenhouse-gas-inventory-2025 ( [10] ) https://www.notre-environnement.gouv.fr/themes/climat/les-emissions-de-gaz-a-effet-de-serre-et-l-empreinte-carbone-ressources/article/les-differents-formats-des-donnees-d-emissions-de-gaz-a-effet-de-serre ( [11] ) https://www.citepa.org/donnees-air-climat/donnees-gaz-a-effet-de-serre/secten/ ( [12] ) Contribution écrite. ( [13] ) Comprenant, outre les émissions des véhicules particuliers et des poids lourds, celles des véhicules utilitaires légers, des bus et cars et des deux roues ( [14] ) https://www.citepa.org/wp-content/uploads/2024/12/Citepa_Secten-2024.pdf ( [15] ) En outre, les émissions internationales du secteur maritime et du secteur aérien sont exclues, comme dans les données européennes ( [16] ) https://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/edition-numerique/chiffres-cles-transports/fr/pdf/chiffres-cles-transport-2025.pdf ( [17] ) Les sept GES identifiés par le Protocole de Kyoto et son amendement de Doha sont les suivants : dioxyde de carbone (CO2), méthane (CH4), protoxyde d’azote (N2 0), hexafluorure de soufre (SF6), hydrocarbures (HFC), perfluocarbures (PFC) et trifluorure d’azote (NF 3). ( [18] ) https://eur-lex.europa.eu/resource.html?uri=cellar:b828d165-1c22-11ea-8c1f-01aa75ed71a1.0022.02/DOC_1&format=PDF ( [19] ) https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/PDF/?uri=CELEX:32021R1119 ( [20] ) https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/HTML/?uri=CELEX:52020DC0789& ( [21] ) Objectif par la suite rehaussé à 3,5 millions. ( [22] ) https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/PDF/?uri=CELEX:52021DC0550 ( [23] ) https://www.citepa.org/paquet-fit-for-55-publication-de-plusieurs-actes-legislatifs-cles/ ( [24] ) Directive 2003/87/CE du 13 octobre 2003 ( [25] ) Directive 2008/101/CE du 19 novembre 2008 ( [26] ) Directive 2023/959/CE du 10 mai 2023 ( [27] ) European Energy Exchange - https://www.eex.com/en/markets/environmental-markets/eu-ets-auctions ( [28] ) Le SEQE de l’UE réglemente les émissions du secteur de l’aviation depuis 2012. Légalement, le système couvre tous les vols sortants et tous les vols entrants en provenance et à destination de l’EEE. En 2013, l’UE a toutefois limité les obligations du SEQE en ce qui concerne le secteur de l’aviation aux vols intra-EEE afin de favoriser l’élaboration, par l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), d’un mécanisme de marché mondial visant à réduire les émissions du secteur de l’aviation. La limitation du champ d’application de la directive SEQE a été étendue à trois reprises depuis lors, et la révision de 2023 de la directive SEQE souligne qu’il devrait s’agir de la dernière dérogation temporaire au SEQE de l’UE. ( [29] ) Pour plus de détails, voir le rapport 2024 sur le marché carbone : https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/PDF/?uri=CELEX:52024DC0538 ( [30] ) https://www.citepa.org/formation/eu-ets-2-declaration-des-emissions-des-entites-reglementees/ ( [31] ) D’après la contribution écrite fournie par la DGITM ( [32] ) Sa candidature ayant été approuvée par le Parlement européen, M. Apóstolos Tzitzikóstas a pris ses fonctions en tant que commissaire européen aux transports durables et au tourisme le 1 er décembre 2024. ( [33] ) https://concertation-strategie-energie-climat.gouv.fr/sites/default/files/2024-11/20241031%20Projet%20de%20SNBC%203%20-%20concertation%20prealable-vF.pdf ( [34] ) https://www.consultations-publiques.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/07__bilan_des_garants_sur_la_concertation_snbc_ppe.pdf ( [35] ) https://www.consultations-publiques.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/04__projet_de_sdmp.pdf ( [36] ) https://publications.jrc.ec.europa.eu/repository/handle/JRC140372 ( [37] ) https://commission.europa.eu/document/download/97168210-2a5c-4d1a-9ed8-6a063e011537_en?filename=COM_2025_274_1_EN_ACT_part1_v6.pdf ( [38] ) https://commission.europa.eu/document/download/b7ea20cf-c9a3-4068-b333-fcaf9a2aef7c_en?filename=COM_2025_274_1_EN_annexe_autre_acte_part1_v2.pdf ( [39] ) https://www.citepa.org/wp-content/uploads/2025/03/CP-Citepa_Barometre_28mars2025_final.pdf ( [40] ) Rapport Secten 2025 ( [41] ) Voir notamment : Alexandros Dimitropoulos et al. 2016 (OECD). The rebound effect in road transport: A meta-analysis of empirical studies ; Greenworking et ADEME. 2020. Etude sur la caractérisation des effets rebond induits par le télétravail ; Zhenni Chen et al. 2019. Achieving low-carbon urban passenger transport in China: Insights from the heterogenous rebound effect ; Saeed Moshiri et al. 2017. Rebound effect of efficiency improvement in passenger cars on gasoline consumption in Canada . ( [42] ) Contribution écrite de la DGITM ( [43] ) Contribution écrite ( [44] ) Contribution écrite ( [45] ) https://www.ecologie.gouv.fr/politiques-publiques/strategie-nationale-fret-ferroviaire ( [46] ) ADEME, Elaboration de scénarios de transition écologique du secteur aérien , 2022 ( [47] ) Broto, A., Transports : les oubliés de la République, La Fabrique de la Cité, Editions Eyrolles, 2022 ( [48] ) Contribution écrite ( [49] ) https://tnova.fr/site/assets/files/50985/terra-nova_rapport_decarboner-les-transports-et-les-mobilites_120623.pdf?wm1sh ( [50] ) https://www.fnaut.fr/etude-ifop-fnaut-les-francais-et-le-train-leurs-choix-leurs-attentes-et-leurs-critiques/ ( [51] ) La Commission a présenté sa proposition de règlement en juillet 2023. Le Parlement européen a adopté en avril 2024 le rapport des commissions de l’environnement, du climat et de la sécurité alimentaire (ENVI) et des transports et du tourisme (TRAN) présenté par M. Pascal CANFIN (Renaissance, France) et Mme Barabara THALER (PPE, Autriche). Le Conseil a adopté l’orientation générale présentée par la présidence espagnole lors de sa réunion de décembre 2023. Bien que le Parlement ait signalé son intention d’entrer en trilogue en décembre 2024, la présidence polonaise du Conseil refuse de mettre cette proposition de règlement à l’ordre du jour pour conclure les négociations. ( [52] ) D’après l’audition de Geodis ( [53] ) Carbone 4 note cependant que le bouquet énergétique entre le GNL, l’hydrogène, l’ammoniac et le méthanol est encore très ouvert dans le secteur maritime, avec une vision moins nette que dans les autres secteurs des technologies à généraliser. ( [54] ) Rapport AR 6 WG III, chapitre X : https://www.ipcc.ch/report/ar6/wg3/downloads/report/IPCC_AR6_WGIII_Chapter10.pdf ( [55] ) Schöngart, S., Nicholls, Z., Hoffmann, R. et al. High-income groups disproportionately contribute to climate extremes worldwide. Nat. Clim. Chang. 15 , 627–633 (2025). https://doi.org/10.1038/s41558-025-02325-x ( [56] ) Contribution écrite de l’ADEME ( [57] ) Les représentations sociales du changement climatique, 25 ème édition, nov. 2024 ( [58] ) https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/PDF/?uri=CELEX:32023R0955 ( [59] ) https://climate.ec.europa.eu/eu-action/eu-emissions-trading-system-eu-ets/social-climate-fund_en?prefLang=fr ( [60] ) cf. annexe II du règlement ( [61] ) https://www.hautconseilclimat.fr/wp-content/uploads/2024/06/HCC_RA_2024-web-1.pdf ( [62] ) https://www.assemblee-nationale.fr/dyn/17/documents/verdiflot/l17n800476669_document.pdf ( [63] ) https://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/media/8279/download?inline ( [64] ) https://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/media/8063/download?inline ( [65] ) Contribution écrite de la DGITM ( [66] ) Contribution écrite ( [67] ) https://www.sncf-reseau.com/fr/le-reseau-de-demain/doubler-le-fret-ferroviaire ( [68] ) Contribution écrite ( [69] ) D’après les propos recueillis lors de l’audition de François Combes ( [70] ) D’après la contribution écrite de François Combes ( [71] ) https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/PDF/?uri=OJ:C_202402377 ( [72] ) https://infos.ademe.fr/mobilite-transports/2024/le-vehicule-intermediaire-est-le-chainon-manquant-entre-le-velo-et-la-voiture-electrique/ ( [73] ) Le retrofit consiste à faire remplacer le moteur thermique d'un véhicule (essence ou diesel) par un moteur électrique ou hybride par un professionnel homologué afin de lui donner une seconde vie. ( [74] ) Le terme de gratuité recouvre une situation où le financement est notamment assuré par les collectivités locales et les entreprises. ( [75] ) Jean Coldefy (coord.), Réussir la décarbonation des mobilités dans les territoires, Editions de l’Aube, 2025 ( [76] ) https://propositions.conventioncitoyennepourleclimat.fr/pdf/ccc-rapport-final.pdf : proposition C 2.1. : « Interdire de manière efficace et opérante la publicité des produits les plus émetteurs de GES, sur tous les supports publicitaires » ( [77] ) Rapport IGF-IGAC-IGEDD – contribution et régulation de la publicité pour une consommation plus durable – décembre 2024 ( [78] ) Cabinet de conseil fondé en 2007 par Jean-Marc Jancovici et Alain Grandjean, spécialisé sur les enjeux d’énergie et de climat. ( [79] ) Voir notamment : Décision n° 2008-564 DC du 19 juin 2008 - Loi relative aux organismes génétiquement modifiés ( [80] ) Décision n° 90-283 DC du 8 janvier 1991 - Loi relative à la lutte contre le tabagisme et l'alcoolisme ( [81] ) Laurent CAirvore ou le mythe des transports propres. Chronique d’une pollution annoncée, 2022 ( [82] ) https://www.assemblee-nationale.fr/dyn/16/dossiers/interdire_jets_prives ( [83] ) https://questions.assemblee-nationale.fr/dyn/17/textes/l17b1743_proposition-loi?# ( [84] ) Transport & Environment, « The return of the cruise, How luxury cruises are polluting Europe’s cities », June 2023 . ( [85] ) https://www.cerema.fr/fr/actualites/interview-vehicules-autonomes-defis-opportunites-territoires ( [86] ) https://www.strategie-plan.gouv.fr/files/files/Publications/Rapport/2023-incidences-economiques-rapport-pisani-5juin.pdf ( [87] ) https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/PDF/?uri=CELEX:32021R1153 ( [88] ) https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/PDF/?uri=CELEX:32021R1153 ( [89] ) https://transport.ec.europa.eu/document/download/745dcdf2-bf3f-49bb-84f2-86444e6b565c_en?filename=c2023_4886.pdf ( [90] ) Contribution écrite ( [91] ) https://www.eca.europa.eu/ECAPublications/SR-2024-14/SR-2024-14_FR.pdf ( [92] ) https://www.i4ce.org/wp-content/uploads/2024/02/European-Climate-Investment-Deficit-report-An-investment-pathway-for-Europe-future_V1.pdf I4CE (Institute for climate economics) est une association d’intérêt général, à but non lucratif, fondée par la Caisse des Dépôts et l’Agence Française de Développement. Elle contribue par ses analyses au débat sur les politiques publiques d’atténuation et d’adaptation au changement climatique. ( [93] ) Différence méthodologique entre investissements bruts et investissements nets : par exemple, l’achat d’une voiture électrique à 34 000 euros en lieu et place d’une voiture à combustion interne à 27 000 sera comptabilisé comme un investissement brut de 34 000 euros mais comme un investissement net de 7 000 euros. En outre, le rapport I4CE fait le choix de ne pas tenir compte de la rentabilité de long terme des investissements (moindres coûts de maintenance des véhicules électriques, par exemple) ni de la baisse des coûts associés aux externalités négatives liées aux modes de transports carbonés. ( [94] ) https://www.transportenvironment.org/uploads/files/202411_investment_needs_study.pdf ( [95] ) T&E a pour mission de convaincre les différents acteurs des transports (État, collectivités, industriels, entreprises, citoyens) de mettre en œuvre des politiques ambitieuses pour décarboner ce secteur d’ici 2050. Selon son site elle est une organisation indépendante, non partisane et à but non lucratif qui se consacre à la décarbonation des transports en Europe d'ici 2050 qui reçoit des fonds de divers donateurs, notamment de fondations, d'agences gouvernementales, d'institutions et de nos propres membres, qui sont 51 organisations environnementales indépendantes à travers l'Europe. ( [96] ) https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/HTML/?uri=CELEX:52020DC0789& ( [97] ) Communication du 6 juillet 2023 : https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/PDF/?uri=CELEX:52023DC0376 ( [98] ) https://www.ecb.europa.eu/pub/pdf/scpops/ecb.op367~16f0cba571.en.pdf ( [99] ) https://www.strategie-plan.gouv.fr/files/files/Publications/Rapport/2023-incidences-economiques-rapport-pisani-5juin.pdf ( [100] ) https://www.ecb.europa.eu/pub/pdf/scpops/ecb.op367~16f0cba571.en.pdf ( [101] ) https://www.banque-france.fr/fr/interventions-gouverneur/quel-financement-de-la-transition-batir-les-ponts-entre-les-besoins-et-les-ressources ( [102] ) Op.cit. ( [103] ) Communication (2025) 46 final https://commission.europa.eu/document/download/6d47acb4-9206-4d0f-8f9b-3b10cad7b1ed_fr?filename=Communication%20on%20the%20road%20to%20the%20next%20MFF_fr.pdf ( [104] ) Ce qui est proposé, notamment, par l’institut avant-garde : https://www.institutavantgarde.fr/wp-content/uploads/2024/04/2_FondsClimat_VF.pdf ( [105] ) Contribution écrite ( [106] ) https://www.igf.finances.gouv.fr/files/live/sites/igf/files/contributed/Rapports%20de%20mission/2023/2023-M-003-03%20Rapport_Fisc-1.pdf https://www.igf.finances.gouv.fr/files/live/sites/igf/files/contributed/Rapports%20de%20mission/2023/2023-M-003-03%20Rapport_Fisc-1.pdf ( [107] ) D’après l’IGF, une telle mesure permettrait de préserver la compétitivité du hub de Roissy-Charles de Gaulle puisque les passagers en correspondance resteraient exonérés de TVA. Les contestations fondées sur le principe de neutralité tarifaire seraient peu opérantes dans la mesure où, d’une part, l’Allemagne a d’ores et déjà mis en vigueur un taux de TVA différent pour ses liaisons domestiques aériennes et pour ses liaisons domestiques ferroviaires et où, d’autre part, la jurisprudence de la CJUE a admis l’application de taux de TVA différents pour les taxis et pour les véhicules de transport avec chauffeur (VTC). ( [108] ) https://www.tresor.economie.gouv.fr/Articles/fe03c69a-9590-4368-b95e-ed761a023f53/files/5e8fa818-5c7d-48f5-aa60-c9ce4057b6b7 ( [109] ) En économie, les externalités négatives recouvrent les conséquences indésirables d’une activité sur d’autres secteurs et ne faisant pas l’objet de compensation par les acteurs qui en sont pourtant responsables. Pour une présentation complète de l’écart entre le niveau de taxation et le coût des externalités négatives dans le secteur des transports, on se reportera utilement à ce rapport du commissariat général au développement durable : ( [110] ) https://www.transportenvironment.org/te-france/articles/une-norme-euro-7-robuste-aura-un-impact-significatif-sur-la-qualite-de-lair-dans-les-villes ( [111] ) Règlement (UE) 2019/631 du Parlement européen et du Conseil du 17 avril 2019 établissant des normes de performance en matière d'émissions de CO2 pour les voitures particulières neuves et pour les véhicules utilitaires légers neufs, et abrogeant les règlements (CE) n° 443/2009 et (UE) n° 510/2011. https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/PDF/?uri=CELEX:02019R0631-20250709 ( [112] ) Règlement (UE) 2023/851 du Parlement européen et du Conseil du 19 avril 2023 modifiant le règlement (UE) 2019/631 en ce qui concerne le renforcement des normes de performance en matière d’émissions de CO2 pour les voitures particulières neuves et les véhicules utilitaires légers neufs conformément à l’ambition accrue de l’Union en matière de climat ( [113] ) La société FCA fait aujourd’hui parti du groupe Stellantis, après sa fusion avec le groupe français PSA en décembre 2019. ( [114] ) Il peut également exister des pools fermés qui se composent uniquement des marques d’un même groupe. Alors que les pools ouverts regroupent des marques de groupes différents. ( [115] ) Voir différents articles de presse : Le droit à polluer en Europe acheté par Fiat Chrysler à Tesla s'élèverait à 1,8 milliard d'euros ; Quand Fiat Chrysler s'offre les crédits CO₂ de Tesla à prix d'or | Les Echos ; RTL Infos - Émissions de CO₂: Fiat Chrysler achète à Tesla son "permis de polluer" pour 1,8 milliard d'euros ( [116] ) Réglementation CAFE : un pas vers l’électrique - Beev ( [117] ) Normes CAFE 2025 : Tesla embarque Stellantis, Toyota, Ford, Subaru et Mazda dans son pool CO₂ - Journal Auto ( [118] ) Les émissions excédentaires représentent le nombre positif de grammes par kilomètre correspondant au dépassement des émissions spécifiques moyennes de CO2 du constructeur par rapport à son objectif d'émissions spécifiques pour l'année civile ou la partie d'année civile concernée. ( [119] ) Le Conseil international pour des transports propres (ICCT) est un organisme de recherche indépendant qui fournit des recherches de premier ordre et impartiales ainsi que des analyses techniques et scientifiques. ( [120] ) https://theicct.org/publication/policy-update- CO₂-standards-cars-amendment-jun25/ ( [121] ) D’après l’audition de la DG MOVE ( [122] ) Règlement 2023/1804 du 13 septembre 2023 sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs et abrogeant la directive 2014/94/UE. https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/PDF/?uri=CELEX:32023R1804b ( [123] ) La Commission européenne s’est engagée dès sa Stratégie de mobilité durable et intelligente de décembre 2020 à promouvoir le verdissement des flottes d’entreprises, la conduisant à la publication de la communication, en mars 2025 « Décarboner les flottes d’entreprises ». Les immatriculations de véhicules d’entreprise représentent environ 60 % des immatriculations de véhicules de l’Union. ( [124] ) Delivering the EU Green deal – Progress towards targets. ( [125] ) https://eur-lex.europa.eu/resource.html?uri=cellar:0aacf271-e576-11eb-a1a5-01aa75ed71a1.0001.02/DOC_1&format=PDF ( [126] ) https://alternative-fuels-observatory.ec.europa.eu/sites/default/files/document-files/2024-05/Charging_ahead_Accelerating_the_roll-out_of_EU_electric_vehicle_charging_infrastructure.pdf ( [127] ) Directive 2010/31 du 19 mai 2010 sur la performance énergétique des bâtiments : https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/PDF/?uri=CELEX:02010L0031-20210101 ( [128] ) https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/PDF/?uri=OJ:L_202401275 ( [129] ) https://www.ademe.fr/wp-content/uploads/2025/01/avis-ademe-flexibilite-stockage_-janvier-2025.pdf ( [130] ) https://www.eea.europa.eu/en/analysis/indicators/new-registrations-of-electric-vehicles/new-registration-of-electric-cars-eu-27 ( [131] ) https://theicct.org/wp-content/uploads/2025/09/ID-432-%E2%80%93-Transition-check-Report-final-v2.pdf ( [132] ) Cf. l’avis de l’ADEME sur les véhicules électriques et bornes de recharge. ( [133] ) North DC. Institutions, Institutional Change and Economic Performance . Cambridge University Press; 1990. ( [134] ) S’agissant des compensations forestières, qui sont le plus souvent mises en avant, les incendies, les sécheresses, les ravageurs, l'exploitation forestière illégale et la dynamique géopolitique rendent impossible toute mesure, vérification ou garantie de quelque façon que ce soit de la séquestration du carbone forestier dans le temps. ( [135] ) Directive (UE) 2023/958 du Parlement européen et du Conseil du 10 mai 2023 modifiant la directive 2003/87/CE en ce qui concerne la contribution de l’aviation à l’objectif de réduction des émissions dans tous les secteurs de l’économie de l’Union et la mise en œuvre appropriée d’un mécanisme de marché mondial (Texte présentant de l’intérêt pour l’EEE). ( [136] ) https://www.assemblee-nationale.fr/dyn/16/organes/delegations-comites-offices/opecst/actualites/decarbonation-du-secteur-de-l-aeronautique ( [137] ) d’après le rapport de l’OPECST. ( [138] ) https://www.academie-sciences.fr/pdf/rapport/rapport_biomasse_LD.pdf ( [139] ) https://www.easa.europa.eu/en/document-library/general-publications/state-eu-saf-market-2023 ( [140] ) rapport annuel 2024 ( [141] ) https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/PDF/?uri=CELEX:52020SC0331 ( [142] ) https://www.assemblee-nationale.fr/dyn/15/rapports/due/l15b5043_rapport-information# ( [143] ) eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/PDF/?uri=CELEX%3A52025PC0127&utm ( [144] ) ICAO’s 42nd Assembly delivers clear mandate for transformation of aviation ( [145] ) https://www.transportenvironment.org/uploads/files/tax_gap_report_July_2023-1.pdf ( [146] ) https://www.theguardian.com/environment/2019/sep/25/1-of-english-residents-take-one-fifth-of-overseas-flights-survey-shows ( [147] ) https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/documents/DGAC_Enquete_passagers_aeriens_2023_vf.pdf ( [148] ) https://reseauactionclimat.org/wp-content/uploads/2024/09/rac-trafic-aerien-web.pdf ( [149] ) https://www.eea.europa.eu/en/analysis/maps-and-charts/ghg-efficiency-of-different-transport ( [150] ) contribution écrite. ( [151] ) https://unfccc.int/sites/default/files/resource/250_IMO%20submission_Talanoa%20Dialogue_April%202018.pdf ( [152] ) https://wwwcdn.imo.org/localresources/en/OurWork/Environment/Documents/annex/MEPC%2080/Annex%2015.pdf ( [153] ) https://www.linfodurable.fr/economie/quoi-sert-la-note-carbone-pour-les-transports-maritimes-mondiaux-44258 ( [154] ) https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/PDF/?uri=CELEX:32023L0959 ( [155] ) https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/PDF/?uri=CELEX:32023R1805 ( [156] ) d’après le site du ministère de la transition écologique : https://www.mer.gouv.fr/le-reglement-fueleu-maritime ( [157] ) https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/PDF/?uri=OJ:L_202501127 ( [158] ) https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/PDF/?uri=CELEX:52025SC0038 ( [159] ) https://www.gov.uk/government/publications/cop-26-clydebank-declaration-for-green-shipping-corridors/cop-26-clydebank-declaration-for-green-shipping-corridors ( [160] ) https://climate.ec.europa.eu/document/download/1bb8387b-bdc4-4489-9d76-7ff30239704d_en?filename=First+report+on+the+implementation+of+the+ETS+extension+to+maritime+transport.pdf ( [161] ) d’après la contribution écrite remise par HAROPA Port. ( [162] ) le Energy Efficiency Operational Indicator (EEOI) qui est un outil permettant la surveillance continue de l’énergie consommée pendant l’exploitation d’un navire ( [163] ) https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/publications/21002_strategie-nationale-portuaire.pdf ( [164] ) Sénat, Commission de l’Aménagement du territoire et du développement durable, Rapport d’information « Transport de marchandises : se donner les moyens d’une transition nécessaire », Mme Nicole Bonnefoy et M. Rémy Pointereau, rapporteurs, mai 2021. ( [165] ) Selon les données de la Communauté des entreprises européennes de chemins de fer et d'infrastructures (CER) ( [166] ) https://eur-lex.europa.eu/eli/reg/2024/1679/oj?eliuri=eli%3Areg%3A2024%3A1679%3Aoj&locale=fr ( [167] ) article 18 règlement 2024/1679. ( [168] ) https://eur-lex.europa.eu/resource.html?uri=cellar:ae13586a-62f8-11f0-bf4e-01aa75ed71a1.0002.02/DOC_1&format=PDF ( [169] ) https://transport.ec.europa.eu/system/files/2017-11/delivering_ten_t.pdf ( [170] ) https://www.autorite-transports.fr/wp-content/uploads/2023/07/rapport-scenarios-de-long-terme-pour-le-reseau-ferroviaire-francais-12-07-23-final.pdf ( [171] ) https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/documents/COI_2022_Programmation_Synthese%20-%20def_0.pdf ( [172] ) ART, Le marché français du transport ferroviaire : L’essentiel, préc., p. 21. ( [173] ) Bien qu’il existe des conflits d’usage entre le fret, le transport de passagers et les périodes requises pour les travaux. Pour résoudre les conflits d’usage, la programmation se généralise afin de réserver des sillons pour chacun de ces trois usages et éviter les conflits. ( [174] ) D’après la contribution écrite transmise par Transdev. ( [175] ) https://op.europa.eu/fr/publication-detail/-/publication/99e1aa36-cfa4-11e9-b4bf-01aa75ed71a1 ( [176] ) https://www.railwaygazette.com/business/crrc-zelc-plans-european-production-hub-with-hungarian-partner/67272.article ( [177] ) The Technical Specifications for Interoperability (TSIs) define the technical and operational standards which must be met by each subsystem or part of subsystem in order to meet the essential requirements and ensure the interoperability of the railway system of the European Union. ( [178] ) Une mission gouvernementale lancée en septembre 2025 vise à moderniser le financement et la gestion de ces lignes, en tenant compte des contraintes budgétaires et les enjeux liés au fret et aux services express régionaux. Par ailleurs, la Conférence Ambition France Transports a proposé une revue générale du plan « petites lignes » pour en tirer les enseignements et définir une stratégie durable pour les années à venir.